زندگی پیاده در قلب تاریخی تهران باید یک راهبرد باشد نه یک برنامۀ خرد
«مرگ یا زندگی پیاده در قلب تاریخی تهران» به منظور نقد رویکرد مدیریت شهری در پیاده‌راه‌سازی شهر تهران درحالی برگزار شد که عنوان می‌شود، انجام کار در حصار ناصری آسان نیست چون سکونت از آن خارج شده و انبارها افزایش یافته و این تغییر کاربری زمان زیادی را می‌برد این درحالی است که باید زمینه‌های پیاده‌مداری ایجاد شود.
به گزارش ایلنا، نشست «مرگ یا زندگی پیاده در قلب تاریخی تهران» به منظور نقد رویکرد مدیریت شهری در پیاده‌راه‌سازی با سخنرانی ابوالفتح شادمهری (مدیر بافت و بناهای تاریخی شهر تهران)، ترانه یلدا (معمار و شهرساز) و محمد آتشین‌بار(عضو هیئت علمی پژوهشکدۀ نظر) در گالری نظرگاه برگزار شد.
در ابتدای نشست محمد آتشین‌بار که مدیریت جلسه را بر عهده داشت گفت: منطقۀ ۱۲ قلب تاریخی تهران است بر همین اساس پیاده‌راه‌های ایجاد‌شده در این منطقه از اهمیت زیادی برخوردار است چراکه می‌توان چه از نظر گردشگری و چه برای رفع نیازهای محله روی آن‌ها سرمایه‌گذاری کرد. شهرداری منطقۀ ۱۲ نیز بر این موضوع بسیار تأکید دارد اما به نظر می‌رسد بهره‌برداری از پیاده‌راه‌ها به‌صورت مقطعی صورت می‌گیرد، یعنی در ابتدا مورد اقبال عمومی قرار می‌گیرند و جذاب هستند اما بعد از مدتی جذابیت خود را از دست داده و کم‌کم بهره‌برداری از آن‌ها، روبه افول می رود.
وی ادامه داد: اینکه شهرداری منطقۀ ۱۲ و دفتر بافت‌های تاریخی شعار پیاده‌مداری و زندگی پیاده را ترویج می‌دهند بسیار با ارزش است اما باید بررسی شود که این پیاده‌راه‌ها کارآیی دارند یا خیر.
شادمهری (مدیر بافت و بناهای تاریخی شهر تهران) با بیان اینکه محیط‌های شهری از انقلاب صنعتی به بعد با مشکلات پیچیده‌ای روبهرو شده که ناشی از تغییر سبک کار و زندگی مردم بوده است اظهار داشت: با ورود خودروها، شهرنشینی که از ابتدا فرایند آرامی را طی می‌کرد به ناگاه با تغییر ساختار روبهرو شد و به سمت نو‌شدن رفت. تشدید شهرنشینی، شهرها را با معضلاتی مواجه کرد که لزوم مداخلات برنامه‌ریزی شهری به روش نوین را می‌طلبد که آن هم به مرور زمان تغییر می‌کند.
وی ادامه داد: تحول در شهرنشینی تغییرات گسترده‌ای را بر ساختار اقتصادی و اجتماعی و کالبد شهر به‌وجود آورد که به فرسودگی نواحی مرکزی و خالی‌شدن آن‌ها از سکنه منجر شد، خودرو‌محورشدن دلیل خالی‌شدن از سکنه و کاهش کیفیت زندگی در این محدوده‌ها شد که این موضوع نیز در برنامه‌ریزی‌های شهری گنجانده شده است.
مدیر بافت و بناهای تاریخی شهر تهران تصریح کرد: یکی از راهبردهایی که در نواحی مرکزی شهرها در دستور کار قرار گرفته ایجاد پیاده‌راه‌ها است که با شکستن حملونقل خودرو‌محور و ایجاد سیستم مناسب جابه‌جایی، دسترسی آسان به حملونقل عمومی، به سمت پیاده‌مداری حرکت می‌کند. این هدف در چارچوب برنامه‌های بازآفرینی نیز پیگیری می‌شود.
وی اضافه کرد: شهر تهران با چالش‌های متعددی از جمله آلودگی هوا، تراکم حملونقل، درآمد ناپایدار، نابرابری در استفاده از تسهیلات و تأسیسات شهری روبهرو است و این موضوع موجب شده که از تجربۀ پیاده‌راه‌ها استفاده شود. پیاده‌راه‌ها به‌صورت منفرد در شهر تهران اجرا شده است که برخی از آن‌ها موفق بوده و برخی هم مانند پیاده‌راه ۱۷ شهریور ناموفق بوده است.
شادمهری در خصوص مزایای پیاده‌راه‌ها گفت: پیاده‌راه‌ها فرصت‌های زیادی را در شهر به وجود می‌آورند که هم کارآمدی محیط را بیشتر می‌کنند و هم آلودگی زیست‌محیطی ندارند و در مراکز شهر ایجاد جذابیت می‌کنند که افزایش حضور گردشگر را در پی خواهد داشت و در نتیجه به رشد اقتصاد شهر کمک می‌کند. اهداف ایجاد آن هم اولویت‌داشتن پیاده‌مداری و حرکت پیاده بر سواره و ایجاد آسایش مطبوع برای عابر پیاده است.
وی ادامه داد: از آنجا که در مجموعه قوانین و مقررات کشور ما مدیریت شهری نهادینه نشده و مرجع اصلی تصمیم‌گیری برای اجرای پروژه‌ها در سطح شهر محسوب نمی‌شود این موضوع منجر به بروز مشکلات در زمان اجرای پروژه‌های محور پیاده می‌شود.
شادمهری افزود: برای شهر پیاده‌محور دو رویکرد وجود دارد یکی داشتن برنامۀ جامع پیاده‌محور و دوم تعیین محورهای مشخص و ارزیابی آن برای پیاده‌راه‌شدن. در شهر تهران در سال ۸۷ طرح جامع حملونقل و ترافیک شهر تهیه شد اما در آن برنامه خیلی به موضوع پیاده پرداخته نشد و صرفاً موارد منفردی انجام شده که زیاد با برنامۀ مشخص پیش نرفته است اما می‌توان از تجربیات آن‌ها استفاده کرد
پیاده‌مداری باید یک راهبرد باشد نه یک برنامۀ خرد
در ادامه محمد آتشین‌بار با اشاره به سخنان شادمهری گفت: دو نکتۀ مهم در صحبت ایشان بود، اولی نگاه سیستمی به شهر که یک نگاه جدید است در حالی‌که در گذشته یک نگاه درختی به شهر وجود داشت و دوم اینکه زندگی پیاده به عنوان یک راهبرد مطرح شد یعنی پیاده‌مداری نمی‌تواند به عنوان یک برنامۀ خرد مقیاس باشد و حتماً باید به عنوان یک راهبرد در نظر گرفته شود. این دو به عنوان مبانی نظری نکات خوبی هستند اما این سوال مطرح می‌شود که وقتی در سطح کلان این هدف‌گذاری وجود دارد چرا در سطح بهره‌برداری این موضوع تنزل پیدا کرده و دیگر آن جریان دلخواه برای زندگی پیاده رخ نمی‌دهد.
وی ادامه داد: از نظر من دو دلیل وجود دارد، یکی اینکه در تعریف این موضوع، زندگی پیاده مطرح است. زندگی پیاده و پیاده‌مداری هم‌معنی پیاده‌روسازی نیست بلکه نیازمند برنامه‌ریزی است. در حالی‌که اولویت شهرداری دربارۀ زندگی پیاده، طراحی پیاده‌راه است. دوم اینکه بسیاری از پیاده‌راه‌های ایجاد شده، به خودی‌خود دارای پتانسیل‌هایی هستند مانند کوچه مروی و ۱۵خرداد. وقتی که این پتانسیل وجود دارد نمی‌توان مدعی شد که این برنامه، یک سیاست مدیریت شهری بوده است.
ترانه یلدا دیگر سخنران این نشست گفت: در تاریخ شهرهای ما همیشه زندگی پیاده وجود داشته است، وقتی ماشین وجود نداشته، خیابان‌ها و کوچه‌ها کوچک بوده و مردم به زندگی پیاده عادت داشته‌اند. پیاده‌راه به عنوان محورتعامل مردم محله همیشه مطرح بوده است، بنابراین نباید ساختن پیاده‌راه را یک موضوع غریبه، که قرار است از خارج از ایران بیاید بدانیم. علت اینکه اکنون طرح‌های پیاده جواب نمی‌دهد این است که این شبکه با آمدن شبکه حملونقل و خیابان‌کشی به هم می‌خورد البته این خیابان‌ها پیاده‌رو داشته است.
اجرای زندگی پیاده در شهر نیازمند آهن‌درمانی است
وی ادامه داد: آنچه در برنامه‌ریزی راهبردی کمتر وجود دارد این است که ما بدانیم وقتی صحبت از زندگی پیاده در شهر می‌کنیم، نیاز به آهن‌درمانی دارد، یعنی مترو، تراموا، اتوبوس و حمل و نقل عمومی، اگر حمل و نقل عمومی به کمک فرد پیاده نیاید مخصوصاً در شهری به بزرگی تهران، زندگی پیاده غیرممکن می‌شود.
این شهرساز تصریح کرد: اینکه در طرح جامع گفته شده منطقۀ ۱۲ به علاوه نصف منطقۀ ۱۱ که در محدودۀ حصار ناصری ساخته شده‌اند، تبدیل به یک منطقۀ ویژه شود یعنی گردشگری و توریسم نه بازاری که ماشین در آن رفت‌و‌آمد می‌کند و مملو از انبار و آسیب‌های اجتماعی است. اگر ما برای چشم‌انداز راهبردی پیاده‌راه‌سازی یک نقش معین تعریف نکنیم، در این راه موفق نخواهیم بود. در اماکنی که به خودی خود پتانسیل دارند نیز باید اقداماتی برای حفظ و رسیدگی انجام شود همچنین این خیابان‌ها را با دید جدید طراحی کنیم و به بعد تجاری آن هم توجه شود تا ضد مال‌ها اقدام کنند. سهم سواره کم و پیاده راه ها عریض‌تر شود.
وی افزود: اگر می‌خواهیم شهر را احیا کنیم باید رفتار آدم‌ها مورد توجه قرار گیرد و برای آن برنامه داشته باشیم.
در ادامه آتشین‌بار در واکنش به سخنان یلدا بیان کرد: در پروژه‌های ۱۵ خرداد و ۳۰ تیر ما با دو مسأله مواجهیم یکی اینکه در ۱۵خرداد میزان بارگزاری که پیش‌بینی شده با مقیاس آن محل تناسب ندارد و در ۳۰ تیر در مقیاس محلی و شهری خوب عمل نشده است و کسبه و مغازه‌داران شاکی هستند و برند منظر شهری ۳۰ تیر با آنچه پیش‌بینی‌شده تناسب ندارد.
یلدا نیز در انتقاد به طرح نرده‌کشی چهارراه ولیعصر اظهار داشت: مهم‌ترین چهارراه تهران و مهم‌ترین جایی که مردم باید پیاده در آن راه بروند چهارراه ولیعصر است که با نرده بسته شده است.
شادمهری نیز در ادامۀ این جلسه با اشاره به مسأله پیاده‌راه‌شدن لاله‌زار گفت: در پیاده‌راه‌شدن باید آیتم‌های مختلفی را در نظر گرفت، مثلا در لاله‌زار با توجه به وجود مغازه‌های فروش لوازم برقی، جاذبه‌ای برای گردشگری ندارد و مسألۀ دیگر طول محور است که نمی‌توان مسیر پیاده را تعریض کرد در حالی‌که در آنجا حتماً باید محور سواره نیز وجود داشته باشد، به همین دلیل صرفاً موضوع آرام‌سازی و توجه به محورها در برخی نقاط کارگشا است.
وی ادامه داد: یکی دیگر از موارد جذابیت پیاده‌راه، کیفیت ابنیه، کف‌سازی، مبلمان شهری و کاربری‌ها است. انجام کار در حصار ناصری آسان نیست چون سکونت از آن خارج شده و انبارها افزایش یافته و این تغییر کاربری زمان زیادی را می‌برد بنابراین باید برای تحقق این موضوع زمان دهیم. ما باید زمینه‌های پیاده‌مداری را ایجاد کنیم. ما در شهرداری تحقیقات متفاوتی داشتیم اکنون شهرداری تهران با توجه به کاهش درآمدی به سمت پروژه‌های مشارکتی رفته است و از اجرای صرف بدون مشارکت مردم به دنبال جذب مشارکت مردم است اما زمان‌بر خواهد بود.
