چانه‌زنی شهرداری برای واردات اتوبوس‌هایی که آلودگی هوا را تشدید می‌کنند/ بجای خرید اتوبوس‌های برقی یا گازسوز به سراغ اتوبوس‌های منسوخ در اروپا رفته‌ایم

به گزارش خبرنگار ایلنا، در هفته‌های اخیر مساله برنامه شهرداری تهران برای واردات یک هزار دستگاه اتوبوس دست‌دوم باعث بروز اختلافاتی میان مدیریت شهری پایتخت و سازمان حفاظت محیط‌زیست شده است؛ به نحوی که مسئولان شورا و شهرداری تهران می‌گویند که برای واردات یک هزار اتوبوس کارکرده از هیات دولت مجوز گرفته‌اند و براساس این مجوز، قرار است این اتوبوس‌ها توسط بخش خصوصی وارد کشور شود و شرکت‌های خصوصی براساس قراردادهای پیمایشی که با شهرداری منعقد خواهند کرد، اتوبوس‌های کارکرده وارداتی را وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت کنند، اما مسئولان سازمان حفاظت محیط‌زیست به بخشی از این برنامه شهرداری تهران که مربوط به وارد کردن ۳۵۰ دستگاه اتوبوس دارای استاندارد قدیمی یورو ۴ است، نقد دارند و تاکید می‌کنند که بیش از ۱۰ سال از عمر این اتوبوس‌ها می‌گذرد. 

در همین راستا، داریوش گل‌علیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست روز شنبه ۲۰ خردادماه، با حضور در یک برنامه تلویزیونی ضمن نقد بخشی از برنامه واردات یک هزار دستگاه اتوبوس کارکرده توسط شهرداری تهران، گفت که «از این تعداد ۶۵۰ دستگاه دارای استاندارد یورو ۵ و سه سال ساخت هستند، اما ۳۵۰ دستگاه دارای استاندارد یورو ۴ هستند و بین ۱۰ تا ۱۵ سال سن دارند.» اما در روزهای اخیر، مخالفت سازمان محیط‌زیست با واردات اتوبوس‌های یورو ۴ چندان به مذاق مسئولان مدیریت شهری خوش نیامده است، تا جایی که ۶ تیرماه، مهدی چمران، رئیس شورای اسلامی شهر تهران در حاشیه جلسه شورا در جمع خبرنگاران تاکید کرد که «مجوز واردات اتوبوس‌های کم‌کارکرد از دولت و مجلس گرفته شده است و در این خصوص، مخالفت سازمان محیط‌زیست معنایی ندارد.» 

چمران اما در حالی این صحبت‌ها را مطرح کرده است که پیش از این سردار سید کمال هادیان‌فر، رئیس پلیس راهور فراجا در گفت‌وگو با ایلنا، تاییدیه سازمان حفاظت محیط‌زیست را یکی از شروط لازم برای پلاک‌گذاری اتوبوس‌های کارکرده وارداتی دانسته و ضمن تاکید بر این که پلیس راهور پیش از این با واردات اتوبوس‌های دست‌دوم بازسازی‌شده اروپا توسط شهرداری تهران مخالفت کرده بود، گفته بود که «در مساله واردات اتوبوس‌های دست‌دوم، باید دستورالعمل‌های تعیین‌شده توسط هیات دولت رعایت شود و این اتوبوس‌ها باید تاییدیه سازمان ملی استاندارد، سازمان حفاظت محیط‌زیست، وزارت صمت و گمرک را اخذ کنند. در صورت اخذ تاییدیه‌‌ها، منعی برای پلاک‌‌گذاری اتوبوس‌های کارکرده نداریم.» 

سازمان محیط‌زیست با واردات اتوبوس‌های فرسوده مخالف است، نه کارکرده استاندارد 

در چند روز گذشته البته این فقط رئیس شورای شهر تهران نبوده که نسبت به مخالفت سازمان محیط‌زیست با بخشی از مصوبه واردات یک هزار دستگاه اتوبوس توسط مدیریت شهری پایتخت انتقاد کرده است، بلکه بعضی از اعضای شورا نیز هم‌راستا با نظر چمران، اظهارات مشابهی را مطرح کرده‌اند؛ به نحوی که در یک نمونه، سید محمد آقامیری، نایب‌رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران به ایلنا گفته است که «شرایط کمبود ناوگان اتوبوسرانی تهران از وضعیت اورژانسی هم بدتر است. سازمان محیط‌زیست نباید برای واردات اتوبوس‌های دست‌دوم سخت‌گیری بیش از حد انجام دهد، زیرا همین حالا عمده اتوبوس‌هایی که در سطح شهر تهران در حال تردد هستند، بیش از ۱۰ سال کار کرده‌اند و استاندارد یورو ۴ هم ندارند.» 

در این میان اما باید توجه داشت که موافقت سازمان حفاظت محیط‌زیست، شرط قانونی واردات و تردد اتوبوس‌های دست‌دوم در تهران و سایر شهرهای کشور محسوب می‌شود، زیرا نه‌تنها براساس اظهارات رئیس پلیس راهور فراجا، برای پلاک گذاری این اتوبوس‌ها باید تاییدیه این سازمان اخذ شود، بلکه طبق قانون، برای ترخیص اتوبوس‌هایی که قرار است از طریق گمرک جمهوری اسلامی وارد کشور شوند نیز سازمان حفاظت محیط‌زیست و سازمان ملی استاندارد باید این اتوبوس‌ها را از نظر استانداردهای فنی و آلایندگی تایید کنند و پیش از تایید این سازمان‌ها، امکان ترخیص هیچ اتوبوسی اعم از نو یا دست‌دوم از گمرک وجود نخواهد داشت. 

این نکته‌ای است که داریوش گل‌علیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در گفت‌وگو با ایلنا روی آن دست گذاشت و اظهار داشت: شهرداری تهران از هیات دولت درخواست کرده است که یک هزار دستگاه اتوبوس کارکرده وارد کشور کند که از این تعداد، ۶۵۰ دستگاه حداکثر سه سال ساخت و با استاندارد یورو ۵ هستند که با توجه به شرایط کشور و کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت، ما با واردات این اتوبوس‌ها موافقیم، اما مساله‌ای که با آن مخالفت کرده‌ایم، واردات ۳۵۰ دستگاه اتوبوس دارای استاندارد یورو ۴ است که حداقل ۱۰ سال سن دارند، چراکه همین حالا براساس مقررات تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه در ایران، اتوبوس‌هایی که بیش از ۱۰ سال از زمان ساخت آنها می‌گذرد، فرسوده محسوب می‌شوند. 

وی با تاکید بر این که سازمان محیط‌زیست با واردات اتوبوس‌های فرسوده مخالف است، نه اتوبوس‌های کارکرده‌ای که از استانداردهای لازم برخوردار باشند، اظهار داشت: شهرداری تهران اعلام کرده است که اتوبوس‌های دست‌دوم یورو ۴ را پس از واردات، ابتدا بازسازی می‌کند و بعد وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت خواهد کرد، اما نکته مهم این است که بازسازی این اتوبوس‌ها تاثیری در کاهش آلایندگی موتور آنها نخواهد داشت. البته شهرداری گفته است که می‌خواهد یک فیلتر جاذب دوده روی این اتوبوس‌ها نصب کند، اما وقتی فیلتر جاذب دوده در خود کارخانه روی یک اتوبوس نصب نشود، عملا کارآیی لازم را نخواهد داشت و نمی‌تواند در بلندمدت مانع انتشار آلایندگی توسط اتوبوسی شود که بیش از ۱۰ سال از عمر آن گذشته است. 

نصب فیلترهای جاذب دوده روی اتوبوس‌های یورو ۴ کارآیی لازم را ندارد 

گل‌علیزاده در توضیح بیشتر درباره علت عدم کارآیی نصب فیلترهای جاذب دوده روی اتوبوس‌های یورو ۴ گفت: وقتی فیلتر جاذب دوده در خود کارخانه تولیدکننده روی یک اتوبوس نصب نمی‌شود، به‌راحتی می‌توان آن فیلتر را از روی اتوبوس جدا کرد. در اتوبوس‌های دارای استاندارد یورو ۵ و بالاتر، این فیلترها توسط خود کارخانه روی اتوبوس‌ها نصب می‌شود و اگر کسی بخواهد آن را جدا کند، موتور اتوبوس ارور می‌دهد و حرکت نمی‌کند، اما در اتوبوس‌های یورو ۴ که بعدا فیلتر جاذب دوده روی آن نصب می‌شود، این‌طور نیست و راننده می‌تواند بدون هیچ مشکلی فیلتر را جدا کند. ضمن این که فیلترهای جاذب دوده‌ای که نه توسط کارخانه بلکه بعد از تولید روی اتوبوس‌ها نصب می‌شوند، عمر محدودی دارند و در بلندمدت کیفیت خود را از دست می‌دهند. 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ضمن ابراز نگرانی از جدا کردن فیلترهای جاذب دوده از اتوبوس‌های دست‌دوم توسط بعضی رانندگان یا شرکت‌های خصوصی مالک اتوبوس‌ها، خاطرنشان کرد: در سال ۹۸ تعداد ۵۰ اتوبوس ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران مجهز به فیلتر جاذب دوده شدند، اما در حال حاضر، فیلترهای بسیاری از این اتوبوس‌ها جدا شده است، زیرا این فیلترها، جاذب دوده‌ای هستند که از احتراق گازوئیل حاصل می‌شود و وقتی که مدتی از نصب آنها می‌گذرد، تا حدی سنگین می‌شوند و رانندگان احساس می‌کنند که وجود این فیلترها به اتوبوس آنها فشار وارد می‌کند، به همین دلیل بعضی رانندگان فیلترهای جاذب دوده را از اتوبوس جدا می‌کنند تا وسیله نقلیه آنها راحت‌تر حرکت کند. 

وی در ادامه توضیحات خود گفت: برخی رانندگان یا متصدیان شرکت‌های خصوصی مالک اتوبوس‌ها به دلیل جاذبه مالی، فیلترهای جاذب دوده‌ای را که بعد از تولید روی اتوبوس‌های دست‌دوم نصب می‌شوند، جدا می‌کنند، زیرا همین حالا قیمت این فیلترها در بازار حدود ۲۰۰ میلیون تومان است. بنابراین ما معتقدیم شهرداری تهران به‌جای این که بخواهد اتوبوس یورو ۴ وارد کند و بعد فیلتر جاذب دوده روی آن نصب کند، بهتر است از همان ابتدا به واردات اتوبوس‌های یورو ۵ بپردازد که به صورت کارخانه‌ای فیلتر روی آنها نصب شده و امکان جداسازی آن وجود ندارد. 

تولید اتوبوس‌های یورو ۴ از سال ۲۰۰۸ در اروپا متوقف شده است 

نکته مهم دیگر این است که براساس اظهارات مسئولان مدیریت شهری تهران، اتوبوس‌های دست‌دومی که شهرداری برای واردات آنها از هیات دولت مجوز گرفته است، کمتر از ۵ سال سن دارند، ولی مسئولان سازمان محیط‌زیست در روزهای اخیر تاکید کرده‌اند که بیش از ۱۰ سال از زمان ساخت ۳۵۰ دستگاه از یک هزار اتوبوس کارکرده‌ای که شهرداری تهران قصد واردات آنها را دارد، می‌گذرد. در چنین شرایطی از گل‌علیزاده پرسیدیم که چرا با وجود تاکید مسئولان شورا و شهرداری تهران بر «کم‌کارکرد» بودن اتوبوس‌های وارداتی، سازمان محیط‌زیست معتقد است که الزاما بیش از ۱۰ سال از زمان تولید اتوبوس‌های دست‌دوم یورو ۴ که مدیریت شهری پایتخت قصد واردات ۳۵۰ دستگاه از آنها را دارد، گذشته است؟ 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در پاسخ به این سوال گفت: درخواست شهرداری تهران از هیات دولت این است که ۳۵۰ دستگاه از یک هزار اتوبوس کارکرده‌ای که برای آن مجوز گرفته‌اند، دارای استاندارد یورو ۴ باشد، این در حالی است که تولید اتوبوس یورو ۴ از سال ۲۰۰۸ در اروپا متوقف شده است. بنابراین اساسا تمام اتوبوس‌های یورو ۴ موجود در جهان، حداقل بین ۱۰ تا ۱۵ سال سن دارند و امکان ندارد که کمتر از ۵ سال از زمان ساخت یک اتوبوس یورو ۴ گذشته باشد. در چنین شرایطی، ما به شهرداری تهران توصیه کرده‌ایم تمام یک هزار دستگاه اتوبوس دست‌دومی که قصد واردات آنها را دارند، از حداقل استاندارد یورو ۵ برخوردار باشند، حتی اگر ۵ سال از زمان تولید آنها گذشته باشد. 

گل‌علیزاده ادامه داد: سوال ما از مسئولان شهرداری تهران این است که وقتی می‌خواهند ۶۵۰ اتوبوس کارکرده یورو ۵ وارد کشور کنند، چرا تمام یک هزار دستگاه را با همین استاندارد وارد نمی‌کنند؟ مگر اتوبوس یورو ۵ در جهان موجود نیست؟ البته می‌دانیم که واردات اتوبوس‌های دست‌دوم براساس قراردادهای پیمایشی توسط شهرداری به شرکت‌های خصوصی واگذار خواهد شد، بنابراین از مدیریت شهری می‌خواهیم از همین حالا بخش خصوصی را مجاب کند که حتما اتوبوس‌های کارکرده را با حداقل استاندارد یورو ۵ وارد کشور کنند و به سراغ واردات اتوبوس‌های یورو ۴ نروند، چراکه سازمان محیط‌زیست با پلاک‌گذاری این اتوبوس‌ها موافقت نخواهد کرد. 

وی در ادامه تاکید کرد: براساس بند ص تبصره ۷ قانون بودجه ۱۴۰۲ این اجازه به سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور و وزارت راه و شهرسازی داده شده است که برای اتوبوس‌های کارکرد دارای حداکثر ۵ سال سن ثبت سفارش بدهند. ذیل این ماده قانونی، قرار است یک آیین‌نامه اجرایی تدوین شود که این آیین‌نامه هم‌اکنون در هیات دولت در دست بررسی است. نظر سازمان محیط‌زیست این است که در آیین‌نامه اجرایی مذکور، این نکته قید شود که اتوبوس‌های کارکرده باید از یکی از استانداردهای یورو ۵، EEV یا یورو ۶ برخوردار باشند؛ یعنی ما در این آیین‌نامه که دستورالعمل اجرایی شهرداری‌ها برای واردات اتوبوس‌های دست‌دوم محسوب می‌شود با استاندارد یورو ۴ مخالفت کرده‌ایم و امیدواریم آیین‌نامه مذکور با همین قید به تصویب هیات دولت برسد. 

شهرداری اجازه ندهد که بخش خصوصی برای واردات اتوبوس‌های کارکرده تصمیم‌گیری کند 

گل‌علیزاده با بیان این که سازمان حفاظت محیط‌زیست، معضل کمبود شدید اتوبوس در ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت را درک می‌کند، عنوان کرد: ما متوجه آن هستیم که تهران حداقل به ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد تا حمل‌ونقل عمومی کارآمدی داشته باشد و میزان تمایل شهروندان به استفاده از وسایل نقلیه شخصی که عامل اصلی ترافیک و آلودگی هواست، کاهش یابد. همچنین می‌دانیم که در حال حاضر کمتر از ۲ هزار اتوبوس فعال در پایتخت وجود دارد، اما قرار نیست که به بهانه کمبود اتوبوس در تهران، به واردات اتوبوس‌های دست‌دوم، پرپیمایش و قدیمی یورو ۴ مجوز بدهیم که نه‌تنها کمکی به کاهش آلودگی هوای پایتخت نمی‌کنند، بلکه به تشدید این معضل دامن می‌زنند. 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: قبول داریم که اتوبوس‌های کارکرده یورو ۴ از عمده اتوبوس‌های فعلی موجود در تهران بهتر است، زیرا می‌دانیم که همین حالا بیش از ۸۸ درصد اتوبوس‌های فعال در ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت فرسوده هستند، ولی بازهم تاکید ما بر این است که وقتی قرار است مشکل کمبود و فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران را حل کنیم، اتوبوس‌هایی را وارد کنیم که از حداقل استاندارد برخوردار باشند. بنابراین به شهرداری توصیه کرده‌ایم به جای این که ۶۵۰ اتوبوس سه سال ساخت دارای استاندارد یورو ۵ و ۳۵۰ اتوبوس یورو ۴ دارای بیش از ۱۰ سال سن وارد کشور کند، تمام یک هزار دستگاه اتوبوس را با همان استاندارد یورو ۵ وارد کند، حتی اگر این اتوبوس‌ها ۵ سال ساخت باشند. 

وی در ادامه اظهار داشت: حتما قراردادهایی که شهرداری تهران با شرکت‌های خصوصی برای واردات اتوبوس‌های دست‌دوم منعقد خواهد کرد، آن‌قدر برای سرمایه‌گذاری جذابیت دارد که همین حالا تعدادی از شرکت‌ها متقاضی مشارکت در واردات اتوبوس‌های کارکرده شده‌اند. بنابراین از شهرداری می‌خواهیم شرکت‌های خصوصی را مجاب کند که حتما تمام اتوبوس‌هایی را که وارد می‌کنند، حداقل دارای استاندارد یورو ۵ باشند و اجازه ندهد که بخش خصوصی برای مدیریت شهری و دیگر نهادهای کشور تصمیم‌گیری کند، چراکه شهرداری تهران موظف است براساس سیاست‌های بالادستی و دستورالعمل‌های تعیین‌شده از مشارکت بخش خصوصی استفاده کند، نه این که خودش در زمینه واردات اتوبوس‌های کارکرده به درخواست شرکت‌های خصوصی عمل کند. 

بدون تایید سازمان محیط‌زیست، امکان ترخیص اتوبوس‌های کارکرده از گمرک وجود ندارد 

گل‌علیزاده همچنین درباره نقش قانونی سازمان حفاظت محیط‌زیست در فرآیند واردات اتوبوس‌های دست‌دوم به کشور توضیح داد: زمانی که یک اتوبوسی وارد کشور می‌شود، اعم از این که نو یا کارکرده باشد، سازمان حفاظت محیط‌زیست و سازمان ملی استاندارد باید از طریق شرکت‌های معتبر بازرسی که مورد تایید آنهاست، اتوبوس‌های وارداتی را با استانداردهای تعیین‌شده در دستورالعملی که واردات اتوبوس براساس آن انجام شده است، تطبیق دهند و تنها با تایید این سازمان‌هاست که اجازه ترخیص یک اتوبوس از گمرک داده خواهد شد؛ همان‌طور که در مرحله شماره‌گذاری نیز تا وقتی تایید این دو سازمان نباشد، امکان شماره‌گذاری یک اتوبوس، اعم از نو یا کارکرده وجود ندارد. 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: وقتی نظر سازمان محیط‌زیست بر این است که برخوردار بودن از حداقل استاندارد یورو ۵ در آیین‌نامه اجرایی واردات اتوبوس‌های دست‌دوم توسط شهرداری‌ها گنجانده شود، زمانی که قرار باشد یک اتوبوس براساس این آیین‌نامه وارد کشور شود، شرکت‌های بازرسی موظف خواهند بود که برخوردار بودن یا نبودن از این استاندارد و رعایت یا عدم رعایت سایر دستورالعمل‌های تعیین‌شده را بررسی کنند و موضوع را به سازمان محیط‌زیست و سازمان استاندارد گزارش دهند و تا زمانی که این گزارشات مورد تایید این دو سازمان قرار نگیرد، اجازه ترخیص آن اتوبوس از گمرک داده نخواهد شد. 

وی در ادامه توضیحات خود گفت: آیین‌نامه اجرایی واردات اتوبوس‌های دست‌دوم توسط شهرداری‌ها که بخشی از قانون بودجه ۱۴۰۲ است، هنوز به تصویب هیات دولت نرسیده و مجوزی هم که شهرداری تهران برای واردات یک هزار دستگاه اتوبوس گرفته، منوط به رعایت دستورالعمل هایی است که در این آیین‌نامه تعیین خواهد شد. در حال حاضر سازمان محیط‌زیست با واردات اتوبوس‌های کارکرده توسط شهرداری‌ها موافق است، اما نه هر اتوبوسی، بلکه اتوبوس‌هایی که از حداقل استاندارد یورو ۵ برخوردار باشند و سن آنها حتما زیر ۵ سال باشد. 

از تیر ۱۴۰۱ مخالفت خودمان با واردات اتوبوس‌‌های یورو ۴ را به شهرداری اعلام کرده بودیم 

گل‌علیزاده با تاکید بر این که سازمان محیط‌زیست از سال گذشته مخالفت خود را با واردات اتوبوس‌های کارکرده یورو ۴ به مسئولان مدیریت شهری تهران اعلام کرده بود، اظهار داشت: در تیرماه ۱۴۰۱ با وزارت کشور، شخص شهردار و رئیس شورای شهر تهران مکاتبه کردیم و گفتیم که سازمان حفاظت محیط‌زیست با واردات اتوبوس‌های یورو ۴ مخالف است و اتوبوس‌های کارکرده‌ای که قرار است وارد کشور شوند، حتما باید از حداقل استاندارد یورو ۵ برخوردار باشند. در آن زمان شهرداری تهران به دنبال اخذ مصوبه هیات وزیران برای واردات اتوبوس‌های بازسازی‌شده اروپا بود که البته این درخواست با مخالفت دولت مواجه شد. 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: متاسفانه شهرداری تهران بدون توجه به مکاتبات قبلی سازمان حفاظت محیط‌زیست، همچنان به دنبال واردات ۳۵۰ دستگاه اتوبوس یورو ۴ است. اخیرا دوباره با شهرداری مکاتبه کرده و درخواست کرده‌ایم که مشخصات اتوبوس‌هایی که قصد واردات آنها را دارند، به ما اعلام کنند، ولی هنوز به این مکاتبات پاسخی داده نشده است. از نظر ما، وسایل نقلیه مربوط به ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از اتوبوس و تاکسی، جزو وسایل نقلیه پرپیمایش محسوب می‌شوند و به همین دلیل، سن فرسودگی آنها پایین‌تر از سایر وسایل نقلیه در نظر گرفته می‌شود و باید حساسیت خاصی روی طول عمر آنها وجود داشته باشد. 

وی در ادامه تاکید کرد: اساسا سن فرسودگی یک وسیله نقیله برای این منظور تعیین می‌شود که از نظر علمی، موتور یک وسیله نقلیه، کارآیی مشخصی دارد و عمر مفید آن بعد از مدتی به پایان می‌رسد، بررسی‌های کارشناسی ما هم نشان می‌دهد که وقتی سن یک اتوبوس از ۱۰ سال بیشتر می‌شود، عملا عمر مفید آن به پایان رسیده است و نصب فیلتر جاذب دوده یا اورهال چنین اتوبوسی، در عمل تاثیر زیادی بر کاهش آلایندگی آن ندارد. به همین دلیل است که از شهرداری تهران درخواست کرده‌ایم که به سراغ واردات اتوبوس‌هایی با بیش از ۱۰ سال سن نرود، بلکه اتوبوس‌هایی را وارد کند که حداکثر ۵ سال از زمان ساخت آنها گذشته باشد و حداقل از استاندارد یورو ۵ برخوردار باشند. 

شهرداری تهران باید بر توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک تمرکز کند 

گل‌علیزاده با تاکید بر لزوم تمرکز شهرداری بر توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک در تهران گفت: براساس اسناد بالادستی نظیر قانون هوای پاک و سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در حوزه محیط‌زیست، در کلانشهرهایی مثل تهران باید به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک پیش برویم. اتفاقا در دهه‌های قبل، این موضوع مورد توجه سیاست‌گذاران کشور قرار داشت و تا قبل از سال ۸۴، خرید اتوبوس‌های دیزلی برای تهران ممنوع بود، اما اکنون که بیش از پیش با معضل آلودگی هوای پایتخت دست‌وپنجه نرم می‌کنیم، به جای این که اولویت خودمان را بر گسترش استفاده از اتوبوس‌های برقی یا گازسوز بگذاریم، به سراغ واردات اتوبوس‌های دست‌دومی رفته‌ایم که استفاده از آنها در اروپا منسوخ شده است. 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: آلودگی هوا در چند دهه گذشته یکی از چالش‌های اصلی مدیریت شهری تهران بوده است و در چنین شرایطی، برنامه‌ریزی برای واردات اتوبوس‌های دست‌دومی که بیش از ۱۰ سال از سن آنها می‌گذرد، به هیچ وجه با سیاست‌های کاهش آلودگی هوا و قوانین و مقرراتی که در این زمینه به تصویب رسیده است، هم‌سو نیست. بنابراین به مسئولان شهرداری تهران توصیه می‌کنیم که اگر می‌خواهند اتوبوس‌های کارکرده را وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت کنند، حتما از واردات اتوبوس‌های فرسوده و آلاینده پرهیز کنند و از ظرفیت‌های دیگری برای جبران کمبود اتوبوس در تهران بهره ببرند. 

وی با بیان این که ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر از جمله ظرفیت‌هایی است که شهرداری تهران می‌تواند برای توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک از آن استفاده کند، اظهار داشت: براساس مصوبه اسفند ۱۴۰۱ شورای اقتصاد، به شهرداری‌ها اجازه داده شده است از ظرفیت این ماده قانونی که مربوط به مدیریت منابع حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت است، برای توسعه ناوگان اتوبوس برقی، خودروهای برقی و اسکوتر برقی استفاده کنند. به نظر می‌رسد استفاده از ظرفیت این ماده قانونی و به صورت کلی، تمرکز هرچه بیشتر بر گسترش ناوگان حمل‌ونقل پاک، هم به حل مشکل کمبود وسایل نقلیه عمومی و هم به رفع معضل آلودگی هوا کمک خواهد کرد. 

رفع معضل کمبود اتوبوس در تهران، نباید به تشدید آلودگی هوا منجر شود 

گل‌علیزاده با تاکید بر این که نوسازی ناوگان اتوبوسرانی تهران با واردات اتوبوس‌های دست‌دوم قدیمی میسر نمی‌شود، گفت: در مواد ۹ و ۱۰ قانون هوای پاک، هم‌زمان با موضوع توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی کلانشهرها، بر لزوم نوسازی این ناوگان تاکید شده است. از نظر ما، بازسازی یک اتوبوس قدیمی، نوسازی محسوب نمی‌شود و شهرداری نمی‌تواند با واردات اتوبوس‌های کارکرده و بازساری آنها ادعا کند که ناوگان اتوبوسرانی تهران را نوسازی کرده است، بلکه این ناوگان زمانی نوسازی خواهد شد که اتوبوس‌های نو وارد آن شود و هم‌زمان اتوبوس‌های فرسوده از آن خارج شود، وگرنه حتی اگر تعداد زیادی اتوبوس نوی یورو ۶ وارد ناوگان اتوبوسرانی پایتخت شود، اما هیچ اتوبوس فرسوده‌ای از این ناوگان خارج نشود، نه تنها نوسازی ناوگان اتفاق نمی‌افتد، بلکه بر بار آلودگی هوای ناشی از تردد منابع متحرک در شهر تهران افزوده خواهد شد. 

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: در حال حاضر میزان انتشار آلاینده‌های هوا بر اثر تردد منابع متحرک در شهر تهران به حدی است که حتما باید به سمت توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی پاک برویم، نه این که با وجود مشکلات متعددی که در سال‌های گذشته بر اثر تشدید آلودگی هوا با آن مواجه بوده‌ایم، هنوز هم بر سر واردات اتوبوس‌هایی چانه‌زنی کنیم که آلایندگی بالایی دارند و ورود آنها به ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت می‌تواند باعث تشدید آلودگی هوای تهران شود. 

وی در پایان تصریح کرد: هدف سازمان محیط‌زیست از مخالفت با واردات ۳۵۰ اتوبوس یورو ۴ توسط شهرداری تهران این است که با وجود فهم ضرورت رفع کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی که جزو مهمترین اولویت‌های قانون هوای پاک نیز محسوب می‌شود، تلاش‌ها برای جبران این کمبود به نحوی پیش برود که به احتمال تشدید آلودگی هوای پایتخت دامن نزند، نه این که بخواهیم برای واردات اتوبوس‌هایی تلاش کنیم که از همین حالا نگران آلایندگی آنها باشیم.