دوچرخه‌های اشتراکی به بهبود عدالت اجتماعی در حمل ونقل شهری کمکی نکرده است/هزینه میلیاردی اشتباه برای شهر«بیدود»/هزینه 24 ساعت دوچرخه سواری در شیراز 80 برابر بلیت مترو

^{به گزارش خبرنگار ایلنا از فارس، این پروژه در حال حاضر با تنها 217 دستگاه دوچرخه و حدود 30 ایستگاه (26 ایستگاه محلی و 4 ایستگاه مجازی) در مناطق مرکزی و عمدتاً مرفه‌نشین شیراز آغاز به کار کرده است، اما در همین مدت کوتاه، اشکالات ساختاری و فنی مربوط به این طرح موجب انتقاد برخی کارشناسان و شهروندان شده است.}

^{3 پرسش جدی از مدیریت شهری شیراز}

^{با این حال 3 پرسش جدی درباره قرارداد دوچرخه‌های اشتراکی بیدود در شیراز وجود دارد:}

^{1. چرا مجموعه مدیریت شهری شیراز، با شرکتی که به تازگی قرارداد خود با شهرداری تهران را لغو و ودیعه 5 میلیاردتومانی مردم را بازپس نداده است، قرارداد امضا کرده است؟}

^{2. چرا در قرارداد با بخش خصوصی، افزون بر در اختیار قراردادن تعداد قابل‌توجهی از فضای عمومی شهر به عنوان پارکینگ و همچنین بیلبوردهای تبلیغاتی به صورت رایگان به شرکت پاک‌چرخ ایرانیان، مبلغ 10/5 میلیارد تومان نیز به این شرکت پرداخت کرده ؟ حال آنکه با در نظر گرفتن حداکثر قیمت یک دوچرخه استاندارد شهری (2 میلیون تومان)، مدیریت شهری می‌توانست در همین ابتدای کار به ازای مبلغ 10/5میلیارد، 5 هزار و 250 دوچرخه را خریداری و در سطح شهر در اختیار بخش بسیار بزرگ‌تری از شهروندان قرار دهد.}

^{3. با در نظر گرفتن هزینه اشتراک یک دوچرخه در شهر بسیار گران لندن (تنها 2 پوند برای 24 ساعت استفاده شهروندان)، چرا مدیریت شهری شیراز، تعرفه بسیار گران 1500 تومان به ازای هر نیم‌ساعت (72 هزار تومان به ازای 24 ساعت) را مصوب کرده و از سوی دیگر، تمرکز طرح مذکور را به جای همه شهروندان شیراز، تنها در مناطق مرکزی، مرفه‌نشین و برخوردار شهر قرار داده است؟}

^{مدیریت شهری، گزینشی عمل «نکرده است»}

^{در همین راستا معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری شیراز در گفت‌وگو با «ایلنا» با بیان اینکه عملکرد سیستم اشتراک دوچرخه بیدود در شیراز «بسیار خوب» بوده، می‌گوید: قرارداد شرکت پاک‌چرخ ایرانیان با مدیریت شهری شیراز، قراردادی 5 ساله است و طرفین تا 5 سال متعهد به انجام مفاد قرارداد هستند و شرکت مذکور نیز نمی‌تواند این قرارداد را مانند تجربه مشابه در شهر تهران لغو کند. مجتبی زوربخش در ادامه با بیان اینکه شهروندان نگران این مسئله نباشند که دوچرخه‌ها گزینشی انتخاب شده؛ می‌گوید: اولویت اول ما ایستگاه‌های فعلی ( ایستگاه‌های مترو، مراکز خرید و مرکز شهر) بوده اما این به این معنا نیست که توجهی به مناطق کم‌برخوردار نداریم و به‌مرور این ایستگاه‌ها در کل پهنه شهر تعبیه خواهد شد.}

^{زوربخش با تأکید بر اینکه مدیریت شهری شیراز در طرح دوچرخه‌های اشتراکی «گزینشی عمل نکرده‌ است»، می‌افزاید: در حال حاضر متناسب با زیرساخت‌های کنونی ترجیح داده‌ایم که ایستگاه‌های دوچرخه در مناطق فعلی باشد.}

 ^{به گفته معاون شهردار شیراز، بر اساس قرارداد مدیریت شهری شیراز و شرکت پاک‌چرخ ایرانیان، هر سال تنها 50 ایستگاه به ایستگاه‌های دوچرخه‌های بیدود افزوده خواهد شد و دست‌آخر به 257 ایستگاه خواهد رسید.}

^{مدیریت شهری شیراز 10/5 میلیارد تومان به شرکت پاک‌چرخ ایرانیان پرداخت کرده است}

^{معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری شیراز در ادامه با اشاره به اینکه تعرفه کنونی دوچرخه‌های بیدود در شیراز (1500 تومان به ازای هر نیم‌ساعت) مصوبه شورای شهر شیراز است، می‌گوید: مدیریت شهری شیراز با در نظر گرفتن سوبسید برای پرداخت ودیعه شهروندان و کاهش مبلغ 189 هزار تومان به 20 هزار تومان، 10/5میلیارد تومان به شرکت پاک‌چرخ ایرانیان به‌عنوان سوبسید پرداخت کرده است.}

^{زوربخش با طرح این ادعا که تنها در کشورهای آمریکا، چین و ایران دوچرخه‌های اشتراکی هوشمند وجود دارد و در دیگر کشورهای جهان دوچرخه‌های اشتراکی هوشمند نیستند، می‌افزاید: تعرفه اشتراک این دوچرخه‌ها «بیش» از تعرفه مصوب شورای شهر شیراز است و در کشورهای اروپایی نیز این تعرفه «بسیار بیشتر» است.}

^{عدالت شهروندی یا عامل تقاضا؟}

 ^{پروفسور علی سلطانی استاد شهرسازی و حمل و نقل دانشگاه شیراز و دانشگاه آدلاید استرالیا نیز در گفت‌وگو با «ایلنا» با بیان اینکه ایده دوچرخه‌های اشتراکی ابتدا با هدف تأمین «یک وسیله نقلیه ارزان‌قیمت و قابل دسترس برای افراد با شرایط و توانمندی‌های مختلف» ارائه شده است، می‌گوید: اساس این طرح به این دلیل بوده است که عموم شهروندان را به استفاده از مزایای دوچرخه‌سواری قادر سازد.}

^{این استاد دانشگاه با طرح این پرسش که آیا ایده دوچرخه‌های اشتراکی می‌تواند به بهبود عدالت اجتماعی در حمل‌ونقل کمک کند یا خیر؟ می‌گوید: اگر صرفاً «عامل تقاضا» در نظر گرفته شود ایستگاه‌های تأمین دوچرخه در مناطق برخوردار و مناطق مرکزی شهر مستقر می‌شوند، اما اگر «عدالت در دسترسی» مد نظر باشد، ایستگاه‌ها باید به مکان‌هایی که اقشار کمتر برخوردار و فاقد استطاعت لازم برای استفاده از خودروی شخصی و تاکسی هستند؛ منتقل شوند.}

^{تعرفه 24 ساعته دوچرخه در شیراز: 80 برابر قیمت بلیت مترو؛ در لندن: نصف بلیت مترو}

^{پروفسور علی سلطانی با تأکید بر اینکه اگر هدف از طرح دوچرخه‌های اشتراکی خدمات‌رسانی به عموم شهروندان و به‌ویژه اقشاری باشد که توانایی جابه‌جایی با وسیله نقلیه شخصی ندارند، هزینه استفاده از دوچرخه باید «معقول و متناسب» باشد، شهر گران‌قیمت لندن در تعرفه‌های خدماتی را مثال می‌زند و می‌افزاید: در شهر لندن، هزینه اجاره دوچرخه برای یک شبانه‌روز «تنها 2 پوند» است، درحالی‌که هزینه خرید بلیت مترو تک‌سفره 4 پوند است.}

^{او ادامه می دهد: این موضوع با در نظرگرفتن تعرفه استفاده 24 ساعته از دوچرخه اشتراکی در شیراز (72 هزار تومان)، قیمت بلیت تک‌سفره در شیراز (900 تومان) و همچنین حداقل دستمزدها در شیراز و لندن نتایج جالبی در پی دارد. چراکه از یک سو با در نظر گرفتن قیمت بلیت مترو، تعرفه استفاده یک شبانه‌روز از دوچرخه بیدود در شیراز، «80 برابر» قیمت بلیت مترو تک‌سفره و در مقایسه با شهر لندن «160 برابر» تعرفه قیاسی با قیمت بلیت مترو است. از سوی دیگر با در نظر گرفتن حداقل حقوق روزانه در لندن (68 پوند)، هزینه 2 پوندی استفاده از دوچرخه برای 24 ساعت، حدود «3 درصد» درآمد روزانه می‌شود؛ حال آنکه با در نظر گرفتن حداقل دستمزد روزانه در ایران (51 هزار تومان)، هزینه استفاده 24 ساعته از دوچرخه بیدود در شیراز 72 هزار تومان (140 درصد) حقوق روزانه و «46 برابر» تعرفه قیاسی در شهر گران‌قیمت لندن است.}

^{اشکالات ساختاری و فنی دوچرخه‌های بیدود}

 ^{سلطانی در ادامه با اشاره به اینکه شهر شیراز به دلیل ویژگی‌های توسعه شهری با الگوی خطی، توپوگرافی و اقلیم مناسب و مهم‌تر از آن داشتن شهروندان فرهنگ گرا و متنوع قابلیت بالایی برای ترویج دوچرخه‌سواری دارد، می‌گوید: متأسفانه طرح دوچرخه‌های اشتراکی بیدود به‌رغم اثرگذاری فرهنگی و اجتماعی خوبی که بر حمل‌ونقل عمومی، تشویق مردم به دوچرخه‌سواری، تصحیح فرهنگ رانندگان خودرو و کاهش آلودگی شهری خواهد گذاشت، از اشکالات عمده و اساسی رنج می‌برد.}

 ^{به گفته این استاد دانشگاه، مهم‌ترین اشکال راهبردی این طرح دربرنگرفتن ساکنان مناطق کم‌برخوردار و گران‌بودن هزینه استفاده از دوچرخه است. سلطانی در ادامه اشکالات فنی این طرح را نیز برمی‌شمرد و می‌افزاید: نداشتن ایمنی کافی به دلیل نداشتن شبکه به‌هم‌پیوسته مسیر دوچرخه، عدم تعبیه کلاه ایمنی برای دوچرخه‌سوار، عدم برخورداری از چراغ و بوق مناسب، خشک‌بودن دوچرخه (لاستیک و بدنه)، نداشتن سیستم دنده (برای حرکت در شیب و امکان سرعت گرفتن) و غیرقابل تنظیم‌بودن ارتفاع دوچرخه از مهم‌ترین اشکالات فنی این دوچرخه‌ها است.}

^{بیدود از نگاه شهروند شیرازی}

 ^{سعید یکی از شهروندان شیرازی که سابقه استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی بیدود را دارد، در گفت‌وگو با «ایلنا» به برخی از مشکلات این دوچرخه‌ها اشاره می‌کند. به گفته این شهروند، مهم‌ترین مشکل دوچرخه‌های بیدود نداشتن چراغ و کلاه ایمنی است.}

^{سعید با اشاره به ثابت‌بودن سبد دوچرخه که در هنگام تغییر مسیر دوچرخه‌سوار موجب اشتباه در مسیریابی او می‌شود، می‌افزاید: نداشتن دنده، باریک بودن لاستیک (که سبب گیر افتادن دوچرخه‌سوار در پل‌های فلزی خیابان‌ می‌شود) و از همه مهم‌تر «گران» بودن تعرفه استفاده از دوچرخه‌های بیدود ازجمله اشکالات این دوچرخه‌ها بوده است.}

^{به گزارش ایلنا، طرح دوچرخه‌های اشتراکی، بدون تردید از طرح‌های انسان‌محور و در راستای توسعه پایدار شهری است، اما سیاست‌گذاری‌ و اجرای چنین طرح‌هایی بدون در نظر گرفتن تمامی شهروندان (عدم دربرگیری مناطق کم‌برخوردار یا گران‌بودن تعرفه) و همچنین عدم مدیریت صحیح منابع مالی و اقتصادی، به‌نوعی اتلاف منابع شهری است که می‌تواند زمینه‌ساز مشکلات بیشتر برای شهروندان نیز شود.}

^{از همین رو به نظر می‌رسد مجموعه مدیریت شهری شیراز، در سیاست‌گذاری و اجرای قرارداد، هزینه‌کرد و نوع مدیریت طرح دوچرخه‌های اشتراکی بیدود، اشکالات عمده‌ای داشته است که در این گزارش به آن‌ها اشاره شد.}