از محدودیت در چین تا ممنوعیت در هند

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایلنا، در شرایطی که عده‌ای عضویت ایران در پیمان شانگهای را دوره جدیدی از همکاری‌های اقتصادی ایران و سایر کشورهای عضو به ویژه چین می‌دانند و قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین را ناجی اقتصاد کشورمان عنوان می‌کنند، چند روز گذشته مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعلام کرد که چین اجازه ورود کشتی‌های ایرانی به بنادر مهم را نمی‌دهد و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی هم این موضوع را تایید و گفته است که به دلیل تحریم‌ها کشتی‌های ایرانی با محدودیت‌هایی مواجه هستند. 

درباره مساله چین و تحریم‌های چینی نسبت به ناوگان دریایی تجاری ایران موضوعی که کمتر به آن پرداخته شده این است که راهبری اکثر بنادر اصلی و مهم چین در قالب فرآیند خصوصی سازی به مشارکت‌های بین المللی و ترمینال اپراتورهای بزرگ جهان واگذار شده و عملا دولت چین نمی‌تواند بطور مستقیم در تصمیمات آن بنادر و پایانه‌ها دخالت و یا برای آنها تصمیم گیری یا سیاست گذاری کند و شرایط بازار و موضوعات تحریم‌ها عواملی هستند که پایانه‌های بنادر اصلی و مهم چین را از کار کردن با کشتیرانی جمهوری اسلامی باز می‌دارند مگر آنکه یک گشایش کلی در خصوص تحریم ها و ارتباطات بین المللی با ایران شکل گیرد.

اما ممنوعیت ورود ناوگان ایرانی فقط به بنادر چینی محدود نمی‌شود و اخیرا اعلام شده حتی هند هم محدودیت‌هایی را برای ورود کالاهای ایرانی وضع کرده که البته دلیل آن تنها مساله فشار تحریم‌ها نیست. 

ارسال کالای غیرمجاز ؛ دلیل ممنوعیت ورود محمولات کانتینری از ایران به بندر هندی

اخیرا هند اعلام کرده ارایه خدمات به محمولات کانتینری که از ایران به بندر موندرا ارسال می‌شوند را  متوقف می‌کند. باید توجه داشت که در حال حاضر راهبری بندر موندرا از سوی دولت هند به مشارکت خصوصی آدانی گروپز و دی پی ورلد (امارات) سپرده شده و این مجموعه توانسته، پایانه کانتینری موندرا را به فعالترین قطب مبادلات کانتینری هند تبدیل کند به طوری که حتی بندر ناواشیوا (بمبئی) را در این زمینه پشت سر بگذارد.

متاسفانه اخیرا ورود برخی از کالاهای غیر مجاز با کانتینر از مبدا افغانستان و پاکستان که بعضی از آنها از طریق بنادر ایرانی به موندرا ارسال شده‌اند، بهانه لازم را برای تصمیم اخیر مجموعه آدانی گروپز ایجاد کرد که اعلام کند برای حفظ اعتبار خود، محمولات ورودی از افغانستان و پاکستان و ایران را نمی‌پذیرد و طبیعتا دولت هند هم نمی‌تواند به بخش خصوصی فشار بیاورد که این ممنوعیت را به راحتی بردارد.  

در شرایطی که بنادر کشورهای همسایه در حال ارتقای سهم خود از تجارت بین المللی هستند و سرمایه گذاری‌های کلانی برای افزایش ظرفیت و بازارسازی برای آنها در حال انجام است، مجموعه‌ای از اتفاقات باعث کاهش ترافیک اکثر بنادر ایران شده است از جمله در بندر شهید بهشتی چابهار گفته می‌شود که عمده عملیات این بندر صرف کالاهای اساسی و برخی محمولات معدنی شده است. هر چند که توانایی‌های بندر چابهار برای تخلیه کشتی‌های حامل کالاهای اساسی یک نقطه قوت محسوب می‌شود اما در حال حاضر محور شرق کشور با در اختیار داشتن یک بندر توانمند بنام بندر شهید بهشتی چابهار می‌تواند فصل جدیدی از توسعه را با سرعت بیشتری تجربه کند.

 اپراتور هندی تجهیزاتش در بندر چابهار را فعال نکرده‌ است

از سوی دیگر این روزها زمزمه‌های از اختلافات با اپراتور هندی در چابهار شنیده می‌شود که همین اختلافات باعث شده قرارداد ۱۰ ساله با این شرکت منعقد نشود. 

البته مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی در این باره به ایلنا گفته بود اختلافی بین سازمان و اپراتور هندی وجود ندارد و خواسته هند برای تعیین دادگاه بین المللی برای حل اختلافات بندی رایج در تمام قراردادهای بین المللی است.  

تا کنون طرف هندی ۳۰ درصد از تعهدات خود را در قبال قرارداد ۸۵ میلیون دلاری خود را انجام داده اما براساس اطلاعات به دست آمده در حال حاضر  عملیات تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در  بندر شهید بهشتی توسط تجهیزات سازمان بنادر انجام می‌گیرد و ۶ جرثقیلی که هندی‌ها وارد این بندر کردند، هنوز به دلایلی عملیاتی نشده‌اند.

بر اساس آمارهای منتشره از حدود یکسال پیش تقریبا اکثر فعالیت‌های بندر شهید بهشتی بر تخلیه، نگهداری و توزیع و حمل یکسره کالاهای اساسی و صادرات کالاهای معدنی متمرکز شده، از اینرو بندر چابهار به سهم ده درصدی از نقل و انتقال کالاهای اساسی در کشور رسیده اما از اوایل امسال بندر شهید بهشتی چابهار تقریبا نقشی در حمل و نقل کانتینری برای ایران و کشورهای همسایه نداشته است. 

از این مشارکت بین المللی در چابهار انتظار می‌رفت تجارت مستقیم بین ایران و هندوستان و کشورهای آسیای میانه و روسیه را از طریق بندر شهید بهشتی تقویت کند که تا کنون این هدف محقق نشده و ایران باید این انتظار از اپراتور هندی را داشته باشد تا این مشکل را برطرف کند چراکه اساسا هدف ایجاد بندر شهید بهشتی تنها ساخت و ساز یک بندر اقیانوسی و خرید و استقرار تجهیزات نبوده و قرار بود بندر چابهار به دروازه ملل و پشتیبان توسعه و پیشرفت محور شرق تبدیل شود.