پاسخ به یک ادعا درخصوص سانحه سانچی

به گزارش ایلنا، در پی انتشار مطلبی با عنوان « آخرین ساعات مرگبار سانچی» روابط عمومی و امور بین‎الملل شرکت ملی نفتکش ایران توضیحاتی را به منظور شفاف‌سازی آگاهی و تنویر افکار عمومی منتشر کرد، متن این جوابیه به شرح زیر است:

در مطلب منتشر شده بر عدم همخوانی کشتی نفتکش سانچی  با محموله آن (میعانات گازی) تاکید شده و عنوان شده که کشتی سانچی برای حمل این محموله مناسب نبوده است البته این ادعا به دیگر کشتی‎های تانکر مخصوص حمل نفت خام در ایران که حمل میعانات گازی نیز تسری داده شده است.

روابط عمومی شرکت ملی نفتکش اعلام کرده است: یک کشتی‎ تانکر الزاما برای حمل نفت‎خام نبوده و از آن هم برای حمل نفت‎خام و هم فراورده های نفتی استفاده می‎شود و در این زمینه دارای گواهینامه‎های مربوطه برای حمل این محمولات است.ضمیمه یک اصلاحیه کنوانسیون مارپل اصلاحیه 2011 و همچنین گواهینامه IOPP به صراحت درباره نوع محموله‎هایی که یک تانکر مجاز به حمل آن هستند اشاره دارد.

طبق این قوانین که تخطی از آنها امکان‎پذیر نیست ،کشتی‎‎های تانکر به هیچ عنوان مجاز به حمل محموله‎ای که مناسب با ساختار و سازه این کشتی‎ها نبوده و در گواهینامه‎های آنها نیز قید نشده؛ نیستند و در صورت مشاهده آن، کشور صاحب پرچم و مقامات بندری کشورها از تردد کشتی جلوگیری و به توقیف آن اقدام خواهند کرد.  با همین تانکرها حتی با ظرفیت تا 2 میلیون بشکه انواع فراورده مانند بنزین، نفت‎سفید، گازوئیل و ... نیز حمل می‌شود و این کار به دفعات در سالیان گذشته صورت پذیرفته و امروزه نیز انجام می‎شود.

روابط عمومی شرکت ملی نفتکش خاطرنشان می‌کند: اولا کشتی سانچی طبق گواهینامه‎های صادره  بین‎المللی که از سوی کشور صاحب پرچم، موسسه رده‎بندی بین المللی مربوطه و دیگر مراکز معتبر بین‎‌المللی صادر  شده و مورد تایید نیز قرار گرفته است علاوه بر نفت خام قادر به حمل فراورده و میعانات گازی بوده و مشکلی به‌لحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است. البته در دنیا کشتی مخصوص حمل میعانات گازی وجود ندارد و از همین کشتی‎های تانکر برای حمل این محمولات استفاده می‌شود.

روابط عمومی نفتکش تاکید می‌کند: موضوع خاموش بودن رادار کشتی نیز که در مطلب منتشر شده عنوان شده کاملاً بی‌اساس و دور از واقعیت است و تاکنون هیچ یک از کشورهای درگیر و ذینفع این حادثه، اشاره‎ای به خاموش بودن رادار این کشتی نداشته‎‌اند، ضمن اینکه برخورد کشتی کانتینری با کشتی نفتکش ایرانی در آگوست سال 2016  اشاره و در یک قیاس مع الفارق با قطعیت از خطای انسانی و مشکلات خانوادگی افسر شیفت به عنوان علت حادثه مذکور نیز اطلاعاتی اشتباه بوده و منبع و ماخذ آن نیز مشخص نیست.

بنا به گفته این روابط عمومی عباراتی نظیر چراغ‎های جلوی کشتی (احتمالا منظور Navigation Light بوده است که برای این نوع کشتی یک چراغ بیشتر در جلو نیست) گفتگوی کاپیتان‎‎های هردو کشتی در اغلب برخوردهای صورت گرفته بین شناورها و  توافق فوری برای آنکه یکی به چپ یکی به راست بپیچد و ...همگی نیز صحت ندارد.همچنین در مطلب منتشر شده از«گفتگوی کاپیتان‎های دو کشتی با هم در اغلب برخوردها و توافق فوری برای اینکه یکی به چپ بپیچد و دیگری به راست » سخن گفته شده که قوانین راه دریایی (Rule of the Road  ) عکس‎العمل و اقدام هر کشتی را در زمان رویارویی با کشتی دیگر مشخص کرده است و در این شرایط نیازی به توافق کاپیتان‌های دوکشتی نیست یا اینکه  از کشتی کریستال به عنوان «کشتی یخ‌شکن » نام برده شده در صورتی که کشتی مذکور کشتی فله‎بر معمولی است.

از دیگر اطلاعات اشتباه مندرج در این مطلب زمان تعویض شیفت  افسران دو کشتی است که ساعت 20  شب اعلام شده است درحالی که این زمان در مورد کشتی سانچی صادق نیست و یا اینکه در این مصاحبه به فعال شدن سیستم توتال فلودینگ برای اطفاء حریق اشاره شده است در صورتی که این سیستم در کشتی‎های نفتکش برای مخازن محموله وجود ندارد.

روابط عمومی شرکت ملی نفتکش در خصوص این موضوع که« هر کشتی یک مدیر ناظر (DPA)در تهران دارد»  نیز متذکر شد که مدیر ناظر  یا همان DPA اساسا یک نفر بوده که رابط بین ناوگان وشرکت است و ناظر بر قوانین ایمنی بوده و موضوعات و مشکلاتی که از طرق عادی قابل حل نیست را پیگیری می‎کند. در اینجا باید یادآور شویم که هر کشتی یک "مهندس ناظر" دارد که امور مربوط به کشتی تحت مسئولیت خودرا پیگیری می‎کند و کاری متفاوت با  DPA دارد.

روابط عمومی شرکت ملی نفتکش در پاسخ به این که« تیم ایرانی مطابق عرف بین المللی امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند» عنوان می کند: ترک کشتی در زمان حادثه طبق کنوانسیون‎های بین‎المللی در حوزه مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی دیده شده است قطعا صاحب نظران و فعالان دریایی بر این نکته اذعان دارند که در این قبیل شرایط و حوادث، عرف‎ها منشا تصمیم‎گیری نیستند بلکه ملاک قوانین و کنوانسیون‎های بین‎المللی از جمله سولاس و اختیارات فرمانده تحت کد ISM این کنوانسیون است که پیشنهاد می‎شود مورد مطالعه بیشتری قرار گیرد. از طرف دیگر این نکته را نیز باید در نظر داشت که انفجار و شدت حادثه سانچی به انداز‎ه‎ای بود که فرصت عکس‌العمل را همان ابتدا از سرنشینان این کشتی گرفت.

در پاسخ به اینکه شرکت ملی نفتکش ایران ایمنی را رعایت نکرده است باید یادآوری می‌کند که تمامی کشتی‌ها براساس کنوانسیون‌ها و الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی ملزم به رعایت اصول و نکات ایمنی و امنیتی هستند. در ذکر ایمنی و استاندارد بودن کشتی سانچی همین نکته بس که کشتی سانچی به اذعان و گواه موسسه رده‎بندی DNV.GL نروژ که از مراکز شناخته شده بین‎المللی در حوزه بازرسی و تایید استانداردهای کشتی‎ها است، تمامی گواهینامه‎های بین‎المللی را دارا بوده و این موسسه هیچگونه نقصی را که منجر به عدم صلاحیت کشتی سانچی برای اخذ کلاس و گواهینامه‎های لازم شود، مشاهده نکرده است.

روابط عمومی شرکت ملی نفتکش همچنین درباره پیگیری حادثه توسط مقامات سیاسی‌تر نیز اذعان می‌کند که اساسا بسیاری از اقدامات انجام شده توسط بخش وسیعی از دولت از جمله وزارت امورخارجه و سرکنسولگری ایران در چین در مطلب این رسانه مغفول مانده است.

روابط عمومی شرکت ملی نفتکش درخصوص موارد مطرح شده در زمینه روند اطلاع‎رسانی به خانواده‎های دریانوردان شهید کشتی سانچی متذکر می شود که بدون شواهد کافی و صرفا با اطلاعات ناقص نمی‎توان نسبت به زنده بودن و یا فوت نفرات در یک حادثه نظر قطعی داد این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران از ابتدای رخداد حادثه اولویت خود را نجات سرنشینان این کشتی قرار داده بود.

در  مورد حادثه سانچی شرکت ملی نفتکش ایران در چند روز اول عملا به‎‌دلیل بعد مسافت، عدم تماس کشتی با شرکت ، عدم اطلاع از جزئیات چگونگی رخداد حادثه و همچنین نبود شواهد کافی قادر به اعلام قطعی درگذشت و شهادت دریانوردان نبود و صرفا احتمالات برای خانواده‎‌های شهدا تشریح شد.