مقام مسئول وزارت راه و شهرسازی در گفت‌وگو با ایلنا:
اثرگذاری شرایط روسیه در افزایش ۴۳ درصدی ترانزیت ایران/ مذاکرات برای راه‌اندازی خطوط منظم کشتی در بنادر شمالی
مقام مسئول وزارت راه و شهرسازی اظهار داشت: روند ترانزیت در دو ماه اول امسال افزایشی است و روند ترانزیت دو ماه اول سال، نسبت به مدت مشابه در سال گذشته و ماه‌های منتهی به سال گذشته افزایشی بوده به طوریکه ترانزیت در ٢ ماه اول امسال نسبت به ٢ ماه اول پارسال ٤٣ درصد افزایش پیدا کرده و حتما محدودیت مسیرهای شمالی در افزایش ترانزیت ایران اثرگذار بوده است.
امین ترفع، دبیر کارگروه روانسازی و توسعه ترانزیت درباره نقش عدم تکمیل زیرساخت‌ها مانند راه‌آهن رشت- آستارا در عدم اجرای توافق کریدور شمال- جنوب و رونق این گذرگاه بین‌المللی اظهار داشت: معتقدم تنها عامل توقف کریدور شمال- جنوب، عدم تکمیل زیرساخت‌های حمل ونقلی نیست. بیش از آنکه، عدم تکمیل زیرساخت‌ها در فعال نبودن کریدور شمال- جنوب موثر باشد، همواره مسائلی مانند اراده سیاسی و روابط تجاری بر عدم شکل گیری این کریدور اثرگذار بوده‌است و این موضوعات هم به ریشه‌های تاریخی و اراده های سیاسی برای شکل‌گیری یک کریدور برمی‌گردد.
وی ادامه داد: از این‌رو معتقدم عدم تکمیل پروژه‌هایی مانند راه آهن رشت- آستارا عامل توقف این کریدور نبوده چراکه در شرایط عدم تکمیل شبکه ریلی به طور یکپارچه تا آستارا، شبکه جاده‌ای کامل بوده و مگر یک کریدور فقط یک وجه و شق حمل و نقلی مانند شبکه ریلی را شامل می‌شود که امروز دلیل موفق نبودن کریدور شمال جنوب را این عامل بدانیم؟ در واقع یک کریدور ترکیبی از مسیرهای حمل و نقلی است و اساسا کریدور حمل و نقل چند وجهی محسوب می‌شود.
مدیر کریدورهای ترانزیتی گفت: معتقدم به اندازه کافی زیرساخت‌ها برای عبور بار از این کریدور وجود داشته اما عبور کالا از این مسیر در مقایسه با ظرفیت و عملکرد بنادر جنوبی بسیار ناچیز است. توجه داشته باشیم که سالانه 500 میلیون بار از شبکه حمل و نقل جاده‌ای داخلی جا به جا می‌شود بنابراین اعداد بار ترانزیتی از این مسیر ناچیز بوده است و این نشان می‌دهد که مساله فقط تکمیل پروژه‌هایی مانند راه آهن رشت- آستارا نیست.
مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اثرگذاری شرایط جنگ روسیه با اوکراین در فعالسازی کریدور شمال- جنوب اظهار داشت: امروز شرایطی که از روز اول انعقاد توافق کریدور- شمال به دنبال آن بودیم، ایجاد شده و کریدور شمال جنوب به مسیر جایگزین برای کشور اوراسیا تبدیل شده که از این طریق به آب‌های آزاد و ماورای آن دسترسی داشته باشند. با توجه به اینکه سایر مسیر و گذرگاه‌های بین المللی محدود و مسدود شده‌اند، کریدور شمال جنوب که سال‌ها پیش برای همین گذر‌ها به توافق رسیده، مورد توجه قرار گرفته‌است.
ترفع تاکید کرد: مخالف توسعه زیرساخت‌ها برای افزایش ترانزیت نیستیم و معتقدیم هر چه ظرفیت بنادر و شبکه جاده‌ای و ریلی افزایش یابد به طور قطع به سرعت توسعه کشور که یکی از موارد آن ترانزیت است، کمک می‌کند اما عاملی که بزرگ‌تر از عدم زیرساخت که مانع از توسعه ترانزیت می‌شود، عوامل فرایندی و موانع غیر فیزیکی هستند و همین عوامل اثر توسعه زیرساخت‌ها را هم خنثی می کنند.
وی با اشاره به مصداق موانع غیرفیزیکی، اظهار داشت: موانع غیر فیزیکی خود را در فرایند، بازاریابی، عبور کالا از مرز، قوانین و مقررات گمرکی، کنترل‌های غیرهوشمند و سلیقه‌ای و ... نشان می‌دهند و در نتیجه زمان و هزینه را افزایش می‌دهند. از این‌رو همان زمان و هزینه‌هایی که زیرساخت‌هایی مانند راه آهن رشت- آستارا کاهش می‌دهد این عوامل موانع غیرفیزیکی تا 10 برابر آن را خنثی و پوشش می دهند. اگر این زیرساخت‌ها هم ساخته شوند اما راهکاری برای رفع موانع غیر فیزکی نداشته باشیم، سرمایه‌گذاری‌هایی این پروژه‌ها هم بلااستفاده می‌شوند.
دبیر کارگروه روانسازی و توسعه ترانزیت از افزایش ترانزیت در دو ماه اول امسال خبر داد و گفت: روند ترانزیت در دو ماه اول امسال افزایشی است و روند ترانزیت دو ماه اول سال، نسبت به مدت مشابه در سال گذشته و ماه‌های منتهی به سال گذشته افزایشی بوده به طوریکه ترانزیت در ٢ ماه اول امسال نسبت به ٢ ماه اول پارسال ٤٣ درصد افزایش پیدا کرده و حتما محدودیت مسیرهای شمالی در افزایش ترانزیت ایران اثرگذار بوده‌است.
ترفع درباره ساماندهی بنادر شمالی در این فرصت پیش‌آمده در منطقه و ضرورت برقراری برنامه منظم حرکت کشتی‌ها و همچنین تامین کشتی رو – رو تاکید کرد: معتقدم ظرفیت دریای خزر همواره مورد غفلت قرار گرفته است و اینکه امروز درباره اهمیت بنادر شمالی و دریای خزر در ترانزیت صحبت می‌کنیم نشان می‌دهد، بنادر شمالی چه نقشی موثری در جابه جایی بار داشته و دارند. در عین حال شاهد آن هستیم که کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان حمل و نقل دریای خزر را تقفویت کرده‌اند و هم ظرفیت بنادر و هم کشتیرانی را ارتقا داده‌اند و خطوط منظم ایجاد و راه‌اندازی کرده‌اند که مجموعه این اقدامات منجر به بالقوه شدن ظرفیت دریای خزر در این کشورها شده و توانستند این مسیر را به کریدور میانی تبدیل کنند و هر چند که مسیر شرق و غرب از دریای خزر تجاری نیست اما این مسیر فعال شده‌است.
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی تاکید کرد: درباره تامین کشتی‌ها رو – رو معقتد هستم که فرهنگ لجستیکی در این منطقه و مسیر شمالی چین به اروپا، جابه جایی کانتینر است و نه کامیون و ما باید با شرایط موجود فرهنگ لجستیکی را به سمت کانتینری ببریم.
وی گفت: راه‌اندازی خطوط منظم به طور قطع در روند ترانزیت اثرگذار خواهد بود و در این باره مذاکراتی در حال انجام است.
