کشتی «کابل» رفع توقیف اداری شد+ اسناد

کشتی «کابل» که طبق گزارش ایلنا- منتشر شده در تاریخ ۲۹ بهمن ماه-  در یکی از بنادر هند توقیف اداری شده‌ بود، روز دوشنبه نهم اسفندماه رفع توقیف اداری شد و توانست به مسیر تعریف شده‌ خود ادامه دهد.

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایلنا، طبق اسناد موجود درباره کشتی کابل سفر ۰۷۲، نامه رسمی گمرک بندر کاندلا ( که از جمله بنادر دولتی هند محسوب می شود) نشان می‌دهد که در تاریخ نهم فوریه ۲۰۲۲ (بیستم بهمن ماه ۱۴۰۰ ) این نهاد دولتی هند، درخواست توقیف اداری کالا و کانتینرهای حمل شده با کشتی کابل به بندر کاندلا تحت مانیفست کلی واردات  (IGM) شماره ۲۳۰۳۲۲۹ را داده‌ است.

این درخواست از سوی «رانجیت کومار» معاون کمیسیونر بخش اطلاعات و تحقیقات ویژه گمرک کاندلا با ارائه فهرستی از ۲۷ بارنامه صادر شده و در آن آمده که «درخواست می‌شود محموله‌ها و کانتینرهای ورودی ذکر شده در فهرست که از طریق کشتی کابل به بندر کاندلا رسیده، در حالت توقیف اداری قرار گیرند. همچنین در نامه فوق الذکر تقاضا شده که محموله ورودی مذکور، بدون گرفتن تأییدیه از بخش اطلاعات و تحقیقات ویژه گمرک کاندلا،‌ اجازه خروج پیدا نکنند.»

پس از انتشار این نامه، بلافاصله؛ شرکت بارمان ساحل اروند نیز به مشتریان و صاحبان کالایی که بر روی این کشتی محمولاتی داشته‌اند، ایمیلی با ذکر فوریت ارسال می‌کند مبنی بر اینکه کشتی کابل به دلیل وجود مغایرت در نام بندر بارگیری در برخی بارنامه‌ها، توقیف اداری شده و مسئولیت تمامی پیامدها و هزینه‌ها تماماً بر عهده خطوط کانتینری و نمایندگان ذیربط است.  

در این ایمیل همچنین به متن دریافتی از نمایندگی خط کشتیرانی ذیربط در بندر کاندلا در مورد کشتی کابل به شرح ذیل اشاره شده است:

«کشتی کابل (با شماره سفر ۰۷۲) در بندر کاندلا پهلو گرفته و مقامات گمرک این بندر به دفتر ما مراجعه کرده اند تا کپی بارنامه‌ ها و مانیفست های تمامی کانتینرهای موجود روی این کشتی را ملاحظه و بررسی کنند. مقامات مذکور، به این نکته پی‌برده‌اند که مبدا برخی از کانتینرهایی که با کشتی کابل به بندر کاندلا رسیده‌اند،[بندر دیگری] ذکر شده و برای آنها بارنامه‌های‌ سوئیچ صادر شده است. همچنین مقامات گمرک تقاضا کرده‌اند تا تمامی بارنامه‌ها و مانیفست های کانتینرهایی که در کشتی کابل سفر ۰۷۲ از مبدأ بندرعباس برای تخلیه در کاندلا بارگیری شده‌اند، در اختیارشان قرار بگیرند. تنها هنگامی که این مدارک به دست مقامات گمرک بندر کاندلا برسد، این امکان برای ما وجود خواهد داشت تا ببینیم می‌توانیم این کشتی را آزاد کنیم یا خیر؟ خواهشمند است، فوراً نسبت به ارائه این جزئیات اقدامات لازم را به عمل بیاورید.»

این دو سند به صراحت نشان دهنده توقیف اداری کشتی کابل و کانتینرهای حمل شده توسط آن در بندر کاندلا بوده که خوشبختانه از روز گذشته این کشتی رفع توقیف شده است.

البته تنها کشتی کابل نبوده که هند دستور عدم تخلیه و توقیف اداری آن را داده بود بلکه طبق اطلاعات دو سایت مرجع بین ‌المللی مارین ترافیک و فایند شیپ کشتی «گلسان» با پرچم ایران هم  بیش از دو هفته است که در لنگرگاه بندر کاندلا متوقف مانده و تخلیه و بارگیری آن به تعویق افتاده است.

طبق اعلام صاحبان بارهای حمل شده، علت اصلی توقیف اداری کشتی کابل و عدم اجازه خروج بارهای تخلیه شده از آن در بندر کاندلا، تناقض مدارک کالاهایی بوده که تحت «سوییچ بی ال» (بارنامه‌هایی که با ذکر بندر ثالث به عنوان مبدا بارگیری) حمل شده‌اند.

پیش از این، هر چند بسیاری از خطوط، شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا از همین روش برای صدور بارنامه استفاده می‌کردند، اما حساسیت چندانی در مورد آن وجود نداشت یا اینکه به دلیل عدم قابلیت ردیابی سوئیچ بی ال ها از جزئیات موضوع چشم پوشی می‌شد. اما در حال حاضر به دلیل استناد اتصال سامانه‌های گمرکی، کشورهای مختلف از جمله امارات و هندوستان، مندرجات بارنامه‌ها قابلیت راستی آزمایی پیدا کرده‌اند.

 «مسعود پلمه» دبیر و عضو هیات‌‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا با بیان اینکه روز دوشنبه مشکل کشتی کابل در بندر کاندلا برطرف شده و سایر موضوعات در این باره را وزارت امور خارجه اطلاع رسانی خواهد کرد، گفت: همچنین درباره کشتی گلسان هم به نظر می‌رسد با توجه به اینکه مشکل کشتی کابل حل و فصل شده، کشتی گلسان هم مشکلی برای تخلیه بار نداشته باشد.   

وی با اشاره به محموله‌های حامل کشتی کابل تاکید کرد: تمام بار کشتی کابل یا به طور دقیق‌تر، کانتینرهایی که کشتی کابل حمل کرده محصولات مجاز صادراتی بوده که هیچ منعی برای صادرات از ایران، واردات به هند و حمل نداشته‌اند و توقف این کشتی نه برای مسائل مرتبط با خود کشتی و شرکت آن بلکه به دلیل مشکلات اسنادی این کشتی، انجام شده‌ بود و مشکل مغایرت اسنادی برای محموله‌های کشتی کابل وجود داشت اختلافاتی بین بانک مرکزی هند و گمرک هند ایجاد کرد.

پلمه در پاسخ به این سوال مبنی بر دلایل و چرایی توقیف اداری کشتی «کابل» و معطلی کشتی «گلسان» و تغییر رویه هند در برابر بارنامه‌های «سوئیچ بی‌ال» اظهار داشت: به دلیل مشکلات بانکی که برای تسویه حساب مالی بین خریدار و فروشنده در هند ایجاد شده، شاهد این اتفاقات در بنادر هند بودیم.البته هند معتقد است که اگر مبدا ایران درج شود و اسناد از خود ایران صادر شوند، مشکلی به وجود نخواهد آمد.

وی با اشاره به تناقض در اسناد که دلیل ایجاد این مشکل مطرح شده، گفت: اصطلاحا اسناد و بارنامه در کشور ثالت "سوییچ بی ال" می شوند. از طرفی باز هم اظهار اصلی بر این است که کالا از مبدا ایران آمده بنابراین از آنجایی که این تناقض اسنادی وجود دارد، شاهد چنین مشکلاتی در بنادر هند هستیم.

پلمه در پاسخ به این سوال که پیش از این هم کشتی‌ها با مبدا ایران یا دارای پرچم ایران یا در مالکیت ایران در بنادر هند از فرایند "سوییچ بی‌ال" استفاده می‌کردند، چرا حالا نسبت به آن ایراد گرفته و آن را تناقض مدارک اعلام می‌کنند، گفت: هر چند در سال‌های گذشته با همین روش کالا تخلیه و بارگیری می شد، اما باید توجه داشته باشیم که مسائل غیرمتداول یک تاریخ مصرفی دارند و به همین دلیل است که دولت‌ها باید با هم بر روی این مسائل توافق کنند چراکه اساسا در تبادل کالا بین ایران و هند محدودیت‌های تحریمی تاثیر بسزایی ندارد که دولت‌ها یا صاحبان بار و یا شرکت‌های حمل و نقلی نگران ارسال و انتقال مستقیم کالا از مبدا ایران به مقصد هند باشند.

 دبیر انجمن کشتیرانی درباره احتمال انقضای بار این کشتی ها که برخی محصولات باغی و کشاورزی و فساد پذیر است و زیان به بار آمده اظهار داشت: در این شرایط متصدی حمل مسئولیتی ندارد، چراکه مسئولیت اسنادی و اظهار کالا با فرستنده بار است و فرستنده این دستورات را برای انجام عملیات اسنادی صادر می کند. در نتیجه براساس خواسته فرستنده بار فرآیند "سوییچ بی ال" انجام می‌شود و حالا که "سوییچ بی ال" مورد اعتراض کشور مقصد قرار گرفته، هیچ گونه مسئولیتی متوجه متصدی حمل و شرکت کشتیرانی ذیربط نخواهد شد.

وی درباره خسارت بر کالاهایی که بارنامه آنها سوییچ بی ال نشده‌اند اما به دلیل سوییچ بی‌ال سایر کالاهای کشتی توقیف اداری شده  اجازه ترخیص نداشتند،‌ ادامه داد: در اکثر مواقع که چنین اتفاقی رخ می‌دهد معمولا مسئولیتی متوجه متصدی حمل نیست مگر اینکه آن اتفاق حاصل رفتار مستقیم مبتنی بر اراده متصدی حمل بوده باشد.

صاحبان کالا اگر از کلوزها و پوشش های حمل دریایی استفاده کرده باشند، در یک تعریف و مکانیزم مشخص، در صورت بروز خسارت به کالا می‌توانند از آن پوشش‌ها استفاده کنند، اما متاسفانه تقریبا ۹۵ درصد صاحبان کالا در ایران در مواردی که منتهی به خسارت شده، پوشش‌های بیمه‌ای نداشته‌اند.