ایلنا بررسی میکند؛
چرا دولت "گاو شیرده" خود را حواله می‌دهد؟/ سوزِ بیکاری چشمان کارگرانِ خودروسازیها را می‌سوزاند
در ساختار صنایع خودروسازی ایران، توزیعِ قدرت مهم است، نه برنامه‌ریزی برای تولید باکیفیت و متنوع و در لوای آن اشتغال‌زایی. از این منظر باید نگران تحولاتی که در این حوزه رخ می‌دهد، باشیم.
به گزارش خبرنگار ایلنا، صنایع خودروسازی ایران اگر نگوییم زیان‌ده‌ترین که جزء صنایع زیانده کشور هستند. کوه بدهی بر سر آنها آوار شده است و چشم‌اندازی مقابل خود نمی‌ببنند. دولت در قبال وضعیت آنها سکوت کرده است و وزیر صنعت، معدن و تجارت می‌گوید که برای سودده کردن فعالیت‌ها این شرکت‌ها باید آنها را به مردم واگذار کرد. مردم هم با تعجب می‌پرسند: «وقتی دولت با تشکیلات عظیم و این همه نفوذ نمی‌تواند، ما چگونه بتوانیم؟!» عده‌ای هم می‌گویند: «مردم بهانه هستند.»
خلاصه همه در کار خود مانده‌‌اند. برخی پیشنهاد میدهند: «خارجی‌ها را بیاوریم اداره کنند؛ مثلا چینی‌ها یا روس‌‌‌ها» اما آنها به سبب استخوان‌دار بودن «نظام تحریم‌ها» مایل به سرمایه‌گذاری در خطوط تولید خودروسازی‌های بزرگ ایران و تولید محصولات مشترک نیستند؛ چراکه امکان صادرات به ایران آنهم به صورت انبوه را دارند؛ به ویژه چینی‌ها.
هرچه هست در ساختار صنایع خودروسازی ایران، توزیعِ قدرت مهم است نه برنامه‌ریزی برای تولید باکیفیت و متنوع و در لوای آن اشتغال‌زایی. شاهد مثالش هم انباشه شدن ۱۵۰ هزار دستگاه خودورو ناقصِ پراید، پژو، سمند و... است. به خاطر افزایش حجم انتقاد نمایندگان مجلس به دولت، رور سه‌شنبه (۳ دی ماه) «رضا رحمانی» وزیر صمت به مجلس رفت و برای خودروسازی ایران مرثیه‌سرایی کرد. در فحوای کلام وی؛ ورشکستگی خودروسازیها عیان است اما از واژه ورشکسته برای توضیح وضعیت اقتصادی آنها استفاده نمی‌کند و می‌گوید: «سال گذشته دو خودروساز کشور حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار بودند. حدود یک میلیون خودرو پیش‌فروش شده بود در شرایطی که ۲۴ هزار میلیارد تومان از مردم پول گرفته بودند اما این میزان در حساب نبود و تولید نیز تعطیل شده بود.»
رحمانی در قسمت دیگری از نطق خود، وضعیت سال ۹۸ خودروسازیها را مطلوب توصیف میکند: «برنامه اصلاحی صنعت خودرو ارائه شده و حاصل آن تولید روزانه ۴ هزار دستگاه در روز است، تعهدات به شکل مطلوبی کاهش یافته و قطعه‌سازان با خودروسازان آشتی کرده‌اند.» وی البته از سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی دفاع میکند و با اشاره به ضرورت، ۳ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در خودروسازیها از اهمیت واگذاری آنها به مردم سخن می‌گوید اما تاکید میکند که تحریم‌ها در این راه مشکلاتی را ایجاد کرده‌اند. شرایط هرچه هست بنای محکمی برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودورسازی ایران وجود ندارد؛ هرچند سهام خودورسازی‌های سال‌هاست که در بورس عرضه شده اما تجارب فعالان بازار سرمایه نشان می‌دهد که بازار بورس نمی‌تواند خودروسازیها را از فرش به عرش آورد؛ به ویژه اینکه شرکت‌های خودروسازی ارزش سهام خود را از طریق دستکاری سود و زیان در صورت‌های مالی، تجدید ارزیابی در دارایی‌ها و فروش اموال مازاد افزایش داده‌اند، نه از طریق جذب سرمایه یا سودآوری.
در چنین شرایطی نمایندگان مجلس از سقوط این شرکت‌ها و بزرگ‌ترین پیامد آن یعنی بیکاری صدها هزار کارگر سخن می‌گویند. این نگرانی کاملا به‌جاست؛ چراکه در حال حاضر حدود ۹۰۰ هزار کارگر در خودروسازیها و صنایع وابسته به آنها، با قراردادهای کارِ ۱ ماهه و ۳ ماهه مشغول به کار هستند. از این تعداد تنها ۶۰۰ هزار نفر در قطعه‌سازی‌های کوچک و بزرگ کشور کار می‌کنند. از آنجا که تولید قطعه بدون خودرو بی‌معنی است؛ بنابراین هر خودروسازی که تعطیل شود یا خط تولید خود را متوقف کند، علاوه بر بیکار کردن صدها کارگر، چند کارخانه قطعه‌سازی را هم با خود به پایین می‌کشد و کارگران آنها را هم از کارخانه روانه خانه میکند.
بنابر اعلام «عباس کاربخش» دبیر خانه کارگر کرمان، یکی از شرکت بنام خودروسازی به زودی از مجموع بیش از ۴۲۰۰ کارگر خود با ۲ هزار نفر تسویه حساب میکند. خودروساز دیگری که در کرمان کارخانه دارد با حدود هزار کارگر تعطیل شده است و در حال حاضر تنها نگهبان‌ها در محل حضور دارند. شرکت دیگری که خودروهای شرکت BYD چین را در ایران مونتاژ میکند، با ۳۰۰ کارگر تسویه حساب کرده است. در این شرایط طبیعی است که شرکت‌های قطعه‌سازی یک به یک ظرفیت تولید خود را کاهش دهند یا اعلام ورشکستگی کنند؛ برای نمونه شرکت «فولادین ذوب آمل» با برخورداری از ۱۶۰۰ کارگر در آستانه تعطیلی است و شرکت «نیرو محرکه» هم نیمه فعال است.
با این توضیحات، چند پرسش مهم در ذهن شکل می‌گیرند: آیا بالارفتن ارزش سهام شرکت‌های زیانده خودروسازی اتفاقی طبیعی است؟ آیا واگذاری سهام دولت در خودروسازیها می‌تواند این شرکت‌ها را از زیانده بودن خارج کند؟ با در نظر داشتن رکود حاکم، بازار بورس می‌تواند محمل مناسبی برای جذب سرمایه برای این شرکت‌ها باشد؟ آیا بورس‌بازیِ شرک‌های خودروسازی آنها را عاقبت به خیر میکند یا آرامش آنها را در ماه‌های آینده بیش از این برهم می‌زند؟ با توجه به اینکه شرکت‌های خودروساز در گذشته با ثبت شرکت‌های اقماری، سهام خودشان را خریدند تا غیرخودی‌ها سهامدار آنها نشوند، می‌توان به واگذاری سهام آنها در شرایط سالم، دل‌خوش کرد؟ آیا آنگونه که وزیر صمت مدعی است پس از واگذاری خودروسازیها «مردم» سهامدار آنها می‌شوند؟ از همه مهم‌تر، پس از واگذاری سهام دولت، سرنوشت صدها هزار کارگری که با دریافتِ دستمزدهای ماهانه کمتر از ۲۰۰ دلار، ستون‌های تولید را بر دوش نگه داشته‌اند، چه می‌شود؟ پرسش دیگر این است: چگونه می‌توان خودروسازیها را از لحاظ اقتصادی توانمند و از زیانده بودن خارج کرد؟
پرسش‌ها را با سه کارشناس در میان گذاشتم تا از خلال پاسخ‌های آنها، ذهن مخاطبان با مقوله‌های طرح شده؛ آشنا شود.
مدیریت شرکت‌های خودروسازی را خصوصی کنیم
«حسن صادقی» مشاور کارگری وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیس اتحادیه پیشکسوتان جامعه کارگری مخالف واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی است و پیش‌بینی میکند که تجربیات شکست خورده خصوصی‌سازی بار دیگر تکرار شود. وی به ایلنا می‌گوید: «خصوصی‌سازی در کشور ما بنابر تجربیات داخلی یک تئوری شکست خورده است. علت آن هم این است که ما اصل را بر کاردان بودن و اهلیت خریدار نگذاشتیم. نگاه کنید به حوزه نساجی، صنعت کفش و چرم، لاستیک‌سازی، گوشت، حمل و نقل و صنایع معروف مانند هپکو و آذرآب. خصوصی‌سازی سیاستِ شکست خورده و نخ‌نماست. تعجب می‌کنم چگونه می‌گویند خودروسازیها را هم به بخش خصوصی واگذار کنیم؟!»
مشاور کارگری وزیر صمت، پیشنهاد می‌دهد: «به‌جای واگذاری مالکیت شرکت‌ها، مدیریت آنها را واگذار کنیم. مدیریت و مالکیت دو مقوله مستقل از یکدیگر هستند. حلقه مفقوده صنعت ایران، خصوصی نشدن مدیریت است. مشکل هفت‌تپه، هپکو و آذرآب مدیریت است؛ نه مالکیت آنها به دست این یا آن شرکت. ما تصور کردیم که با تغییر ترکیب سهام داران شرکت‌های زیانده از طریق واگذاری آنها، می‌توانیم شق‌القمر کنیم و برای آنها سرمایه در گردش فراهم کنیم. موفقیت خودروسازیها با واگذاری سهام آنها خیال باطل است. به‌جای سهام‌فروشی مشکل مدیریت شرک‌های خودروسازی را حل کنیم. در این راه می‌توانیم مدیران قدیمی صنعت خودروسازی را که به هر دلیل کنار گذاشته‌ایم، دعوت کنیم و از آنها برنامه بخواهیم.»
صادقی می‌افزاید: «در کشورهایی که به‌جای واگذاری مالکیت، مدیریت را خصوصی کردند، موفقیت‌هایی به دست آمد و بهره‌وری بنگاهها افزایش یافت. کشورهایی مانند هند، مالزی و... پا در این راه گذاشتند و موفق شدند در عرض دو دهه بنگاه‌های خود را کارآمد سازند اما در ایران سورنا را از انتهای آن دمیدیم که در نتیجه شکست خوردیم و صنایع قدیمی را به خرابه تحویل کردیم. حالا عده‌ای می‌گویند اگر سهام دولت در خودروسازیها از طریق بورس واگذار شود، نتایج مثبت به دنبال خواهد داشت اما مگر شرکت‌های دیگر را که حالا به مرحله تعطیلی و محو از عرصه تولیدصنعتی رسیده‌اند، از مسیر بورس، واگذار نکرده‌اند؟ اگر بناست در بورس واگذار کنند، ۳۳ درصد سهام را که معادل میانگین قیمت اسمی و قیمت روز سهام است را به کارگران واگذار کنند؛ چراکه ذی‌نفع‌ترین قشر کارگران هستند. مابقی سهام را هم به بازنشستگان واگذار کنند.»
صادقی با اشاره به تجدید ارزیابی دارایی‌ها و فروش اموال مازاد توسط مدیران خودروسازان برای بالابردن ارزش سهام آنها در بورس، گفت: مدیران شرکت‌ها حالا چه دولتی و چه خصوصی تصور می‌کنند که می‌توانند با فریب‌کاری ارزش سهامشان را بالا نگه دارند و اینگونه عملکرد مدیریتی خود را موثر نشان دهند. در این شرایط بر سر خریداران سهام شرکت‌های دولتی کلاه گشادی می‌رود. آنها با شرکت‌هایی مواجه می‌شوند که تراز مالی‌شان را با شیوه‌های نخ‌نما مثبت نشان میدهند و زیان انباشته خود را پنهان می‌کنند تا بتوانند ارزش سهامشان را به صورت غیرطبیعی بالا نگه دارند.
مشاور کارگری وزیر صمت، با اشاره به نگرانی‌هایی که بابت سرنوشت کارگران خودروسازیها پس از واگذاری سهام دولت وجود دارد، می‌گوید: مشاورانِ سیاستِ شکست خورده خصوصی‌سازی، مدعی هستند که کوتاه شدن دست دولت از اداره بنگاهها به نفع کارگران است؛ چراکه دولت با زیانده کردن شرکت‌ها خود به خود زمینه فقیر نگه داشتن کارگران و عدم توسعه شغلی آنها را فراهم ساخته است اما تجربیات خصوصی‌سازی به ما نشان می‌دهد که رهاسازی مالکیت شرکت‌ها به تعدیل گسترده کارگران و فقیرشدن آنها می‌انجامد. در یک نگاه کلی خصوصی‌سازی اصلی‌ترین عامل سرکوب دستمزدهاست؛ چراکه مالکان بنگاهها به جهت انباشتِ زیان مالی و البته طلب حاشیه سود بالا، به صورت سازمان یافته از دولت می‌خواهند که سطح دستمزدها را کنترل کند.
مسئله نباید ستیز با خصوصی‌سازی باشد
در سوی مقابلِ صادقی «نصرالله برزنی» کارشناس بازار سرمایه معتقد است که خصوصی‌سازی، سیاست درستی است که باید آن را در خودروسازیها پیگیری کرد. وی به ایلنا می‌گوید: «تجربه موفق خصوصی‌سازی در کشورهای توسعه یافته مانند آلمان، انگلستان، فرانسه و... نشان می‌دهد، که این سیاست باید در ایران هم پیگیری شود. درباره اصل مترقی خصوصی‌سازی مسئله نباید ستیز با آن باشد بلکه باید فراهم کردن شرایطی باشد، که در آن واگذاری شرکت‌ها بیشترین ثمرات را داشته باشد. باید بر روی توانمندی افرادی که شرکـت‌ها را خریداری می‌کنند کار کنیم؛ به این معنا که اهلیت آنها را احراز کنیم و در یک شرایط به واقع رقابتی و نه رانتی، واگذاری را انجام دهیم.»
وی می‌افزاید: «اینکه خصوصی‌سازی در ایران با ناکامی مواجه شده دلیل بر ناکارآمد بودن آن نیست؛ چراکه در کشورهای دیگر با همین الگو توانستند صنایع بزرگ خود را از فروپاشی نجات دهند. پس از سقوط آلمان شرقی و یکی شدن دو آلمان، تمام صنایع ملی شده واگذار شدند. یک کمپانی خودروسازی را به قیمت ۱ مارک فروختند؛ به شرط اینکه خریدار سطح تولید را افزایش دهد و از تعطیلی آن جلوگیری کند. این خودروسازی همچنان پابرجاست و صادارت دارد. بنابراین اگر می‌خواهیم که صنایعی مانند خودروسازیها به بالندگی برسند باید وارد نظامِ خصوصی‌سازی شوند.»
این کارشناس بازار سرمایه با اشاره به الگوبرداری کره‌جنوبی از صنایع خودروسازی ایران، می‌گوید: «مدیران کره‌ای در نیمه دوم دهه ۴۰ به ایران آمدند، تا خودروسازی‌های ملی ما را بررسی کنند و با بهره‌گیری از الگوی ایران در توسعه این صنعت، خودروسازی‌های خصوصی را ایجاد کنند. آنها حالا خودروسازی مانند «هیوندا» را دارند که پنجمین خودروسازی بزرگ دنیاست و ما خودروسازی‌های دولتی را داریم که درجا می‌زنند و در محافل سیاسی صحبت از واگذاری آنهاست. این اجرای درست یک اصل (اصل ۴۴ قانون اساسی) که می‌تواند نتایج مثبتی داشته باشد یا اجرای غلط یک اصل خوب است که می‌تواند نتایج فاجعه‌بار داشته باشد.»
برزنی ادامه می‌دهد: «به بیان دیگر، برای ایران راهی به جز خصوصی‌سازی وجود ندارد اما در مسیر خصوصی‌سازی دو راه وجود دارد: خصوصی‌سازی درست یا فاجعه‌بار. می‌توانیم در راه درست پا بگذاریم و نتایج مثبت را به چشم ببینیم یا در راه غلط پا بگذاریم و فاجعه را به آغوش بکشیم.»
شورای نگهبان مخالف یا طرفدار واگذاری سهام دولت؟
واگذاری سهام دولت در خودروسازیها تیرماه امسال با مخالفت شورای نگهبان مواجه شد؛ به همین جهت «سعید باستانی» سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس؛ کمیسیونی که مدافع تمام عیار واگذاری سهام دولت است، اعلام کرد که این کمیسیون به جهت تامین نظر شورای نگهبان «طرح ساماندهی صنعت خودرو» را اصلاح میکند. باستانی در این مورد گفت: «پس از بحث و بررسی‌های مورد نظر مقرر شد ماده ۲ بدین شکل اصلاح شود؛ دولت باید در حوزه خودروسازی تنها تصدی‌گری کرده و ناظر باشد.» فعلا اما واگذاری سهام دولت در خودروسازیها مسکوت گذاشته شده است؛ در حالی که طرفداران قدر و پرنفوذی را در جامعه خودروسازان دارد؛ مانندِ «احمد نعمت بخش» دبیر انجمن خودروسازان ایران.
وی با اشاره به مخالفت شورای نگهبان به ایلنا می‌گوید: «تنها راه نجات کشور خصوصی‌سازی واقعی است. دولت باید پای خود را از صنعت خودرو بیرون بکشد تا خودروسازان در شرایط برابر توان رقابت با یکدیگر را داشته باشند. در دنیا ثابت شده است که دولت‌ها بنگاه‌دار خوبی نیستند.»
اعضای هیات مدیره خودروسازیها از دستورهای وزیر صمت، تمکین می‌کنند
وی از دخالت دولت، وزیر صنعـت، معدن و تجارت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تعیین مدیران ارشد خودروسازیها گلایه میکند: «درست است که تنها زیر ۲۰ درصد از سهام خودروسازیها متعلق به دولت و سازمان گسترش است اما با لابی‌گری که می‌کنند، مدیران عامل خودروسازی‌های بزرگ را تعیین می‌کنند. اعضای هیات مدیره خودروسازیها هم به خاطر نفوذ دولت از دستورهای وزیر صمت، تمکین می‌کنند. این دخالت‌ها در حالی صورت می‌گیرد که خودروسازان زیانده هستند. سال گذشته دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور هرکدام حدود ۷ تا ۸ هزار میلیارد تومان زیان دادند و امسال هم حدود ۵ هزار میلیارد تومان زیان داده‌اند. در چنین شرایطی خودروسازیها محصولات خود را با زیان می‌فروشند و به خاطر نفوذ دولت و اعمال فشار سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نمی‌توانند، قیمت تولیدات خود را متناسب با هزینه‌های تولید افزایش دهند.»
دبیر انجمن خودروسازان ایران ادامه می‌دهد:« اگر خودروسازان بزرگ ایران به صورت کامل به تملک بخش خصوصی درآیند، دولت دیگر نمی‌تواند به آنها امر کند که تولیداتشان را با زیان بفروشند. دولت باید متوجه باشد که از با زیان فروختن خودرو، کیفیت ببیرون نمی‌آید. خودروسازان باید برای نوآوری و توسعه محصول خود سرمایه‌گذاری کنند؛ این در حالی است که دولت تمایلی به سرمایه‌گذاری در خودروسازیها ندارد. از سویی قیمت‌هایی که از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان برای محصولات دو خودروساز بزرگ کشور، اعلام می‌شود منطقی نیست و زیان آنها را پوشش نمی‌دهد. اما دولت چه میکند؟ به‌جای اینکه مشکل اصلی یعنی بنگاه‌داری خود را حل کند، برای فروش خودرو طرح می‌دهد! طرح‌هایی که به گران‌شدن خودرو و فروش آن نه از روش‌های قانونی که از طریق بازار سیاه، منتهی شده است.»
وی با بیان اینکه تنها راه خروج از این موقعیت سخت این است که شورای اقتصاد اعلام کند خودرو تنها در حاشیه بازار فروخته شود، می‌گوید: «فایده فروش خودرو در حاشیه بازار این است که تقاضا برای خرید خودرو مدیریت می‌شود؛ اگر بتوانیم تقاضا را کاهش دهیم قیمت خودرو متناسب می‌شود. این کار در دوران ریاست جمهوری مرحوم هاشمی رفسنجانی انجام شد. در نتیجه سال‌ها قیمت پژو ۴۰۵ بین ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان بود. راهکارهایی که امروز به دولت پیشنهاد می‌دهیم باید سریعتر اجرایی شوند؛ در غیر این صورت فعالیت خودورسازی‌های بزرگ ایران دیگر به‌صرفه نخواهد بود و روزی باید در آنها را ببندیم؛ آنهم در شرایطی صدها هزار نفر از کار در آنها نان به خانه می‌برند.»
نعمت‌بخش می‌افزاید: «از دولت انتظار حمایت اساسی نداریم؛ تنها می‌گوییم که خودروسازیها را رها کن تا بتوانند رقابت کنند. بارها از دولت خواستیم که از قیمت‌گذاری دستوری دست بردارد و در مقابل واردات را آزاد کند؛ حتی پیشنهاد دادیم که تعرفه واردات را پایین بیاورد تا در فضایی سالم با خودروسازان خارجی رقابت کنیم.»
دولت هیولای بخش خصوصی نیست
در جهان حمایت از صنایع خودروسازی به شیوه‌های مختلف انجام می‌شود. در آمریکا، دولت از ورشکستگی کامل شرکت «جنرال موتورز» جلوگیری کرد و بعد پله پله سهامش را واگذار کرد. در آلمان دولت برای کاهش هزینه‌های خودروسازان تامین بخشی از دستمزد کارگران آنها را به عهده می‌گیرد و آن را به شکل یارانه دستمزد و... می‌پردازد. در روسیه دولت به خودروسازان تسهیلات کم بهره می‌پردازد اما در ایران دولت به ورشکسته کردن خودروسازان شهره است؛ درحالی‌که این تمام واقعیت نیست؛ چراکه اگر دولت نبود، خودروسازان بزرگ کشور تا به حال تمام کارگران خود را بیکار کرده بودند. با اینکه دولت در خودروسازی‌های بزرگ کشور سهامدار عمده نیست اما همین بازیگر موثر جور ندانم کاری سهامداران دیگر را بر دوش کشید و تنها تا پایان سال ۹۷، ۴ هزار میلیارد تومان برای پرداخت بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان پرداخت کرد و درنهایت در کل دولت در این حوزه، پرداخت ۱۱ هزار میلیارد تومان را برعهده گرفت. اگر این حمایت دولت نبود، قطعه‌سازان برای رسیدن به طلب خود، مراجع قضایی را جلو می‌انداختند و آنگاه با فروش اموال کارخانجات طلب قطعه‌سازان تامین می‌شد. البته این احسان دولت دست‌های پنهان آن و ۴ دهه سیاست‌گذاری فاجعه‌بار را در صنعت خودروسازی، توجیه نمی‌کند؛ اما هیولایی که بخش خصوصی از دولت درست کرده تصویر دقیقی از عملکرد آن به دست نمی‌دهد. باید نگران تحولاتی که در ادامه سال در این حوزه رخ می‌دهد، باشیم.
گزارش: پیام عابدی
