پل شالو، گذرگاهی استراتژیک در تاریخ خوزستان+ تصاویر
رود کارون، بزرگ‌ترین، طولانی‌ترین و تنها رود قابل کشتیرانی کشور است. رودی باستانی و حیاتی در قلب جلگه خوزستان که از هویت تاریخی آن در نگارکند شماره ۱ کول‌فرح شهر ایذه با عنوان "رود پیرین" یاد شده است که دلیلی روشن بر تاریخ دیرپای یک رود و تمدن‌های نشئت‌گرفته از آن است.
به گزارش خبرنگار ایلنا از خوزستان، رود کارون در گذار از کوه‌‌های بختیاری تا پیوستن به خلیج‌پارس باعث‌وبانی ایجاد پل‌های تاریخی بسیاری بر بستر خود در طول تاریخ تاکنون بوده است که یکی از این پل‌ها، پل شالو نام دارد.
پل‌شالو، نام پل و جغرافیایی است تاریخی که در ورودی استان خوزستان و در مسیر جاده باستانی دزپارت قرار دارد. این گذرگاه تاریخی به دلیل موقعیت استراتژیک آن از دیرباز تاکنون شاهد حوادث و رویدادهای کوچک و بزرگی در طول تاریخ بوده است. پل و گذرگاه یادشده، از گذشته، خوزستان را به فلات مرکزی ایران وصل می‌کرد و بسته و باز بودن این پل در بسیاری از حوادث مهم تاریخی سرنوشت‌ساز بوده است.
از آن‌روی، این پل را به نام شالو می‌خوانند که در منطقه‌ای واقع شده است که یکی از طوایف بختیاری به نام "شالو" در حدود آن سکونت داشته است. سندی دال بر این‌که از چه زمانی این نام برای اولین‌بار بر این پل اطلاق شده است وجود ندارد. این گذرگاه تاریخی در طول تاریخ جزو بی‌رحم‌ترین گذرگاه‌های کوهستانی زاگرس محسوب می‌شد.
سلسله اتابکان لُر بزرگ که مرکز حکومت آن‌ها در مالمیر «ایذه کنونی» بوده است، در دوران حکومت خود اقدام به احداث پل روی کارون کرده‌اند. مهندسان و معماران این پل در دو سوی دره‌ای که رود کارون از زیر آن جاری است، دو دهانه بلند را با مصالح بوم‌آورد منطقه بر بستر رود کارون احداث کردند که بعدها با فروپاشی سلسله اتابکان و عدم رسیدگی و مرمت سالیانه، این پل به فرسودگی کشید و ارتباط دوسویه آن قطع شد.
تا پیش از ورود برادران لینچ، عشایر بختیاری برای عبور و مرور هرساله از گذرگاه کارون، از پل ترکه تن استفاده می‌کردند. پل‌های ترکه تن یا معلق از به هم تنیدن تعداد زیادی تیرک چوبی و الیاف‌های دست‌بافت ساخته می‌شدند که سازندگان پل با پیوست آن‌ها به ستون‌های دو طرف رود در نقاط کم عرض، شرایط را برای عبور و مرور افراد و احشام محیا می‌کردند. هرچند در دو سوی این‌گونه پل‌ها نیز حفاظ‌هایی برای جلوگیری از سقوط به دره وجود داشت.
در جغرافیای تاریخی پل شالو، نام برخی از افراد همچنان یادآور خاطرات و خطرات پیرامون این گذرگاه تاریخی است. خاندان محمدی «حاج سلطانعلی، حاج اسماعیل و آنصرالله محمدی» از جمله افرادی هستند که نام‌شان به دلیل دوران مدیریت طولانی‌مدت بر این پل و گذرگاه، با نام آن عجین شده است؛ این خاندان به دلیل حُسن خُلق و ارتباط تنگاتنگی که با دیگر طوایف بختیاری داشتند، همواره در میان ایل بختیاری از احترام و جایگاه ویژه برخوردار بوده‌اند.
اهمیت و نقش این گذرگاه استراتژیک و علاقه‌مندی برخی از خوانین بختیاری در ترمیم و بازسازی مسیرهای بین خوزستان و اصفهان، سرانجام به صدور قراردادی میان دولت ایران و شرکت برادران لینچ در سال ۱۳۰۶ هجری قمری انجامید.
قرارداد احداث، بهره‌برداری و نگهداری جاده در ۱۰ ماده در تاریخ ۲۱ ماه مه ۱۸۹۸ میلادی به‌وسیله "پریس" کنسول انگلیس در اصفهان تنظیم و تحریر شد و نماینده شرکت لینچ و چارلز هاردینگ شارژ دافر سفیر انگلیس در تهران آن را امضا و به مهر اسفندیارخان سردار اسعد، محمدحسین‌خان سپهدار و حاجی علی قلی‌خان ممهور شد. براساس این قرارداد، همه کارهای بازسازی جاده و ایجاد کاروان‌سرا و تأسیسات موردنیاز به برادران لینچ واگذار شد و خوانین بختیاری نیز موظف شدند علاوه بر تأمین کارگر، تأمین امنیت جاده را نیز بر عهده گیرند و در پایان هرسال، شش درصد از درآمد حاصل را به کمپانی لینچ بپردازند. به دنبال آن، کار بازسازی جاده و احداث تأسیسات موردنیاز آن آغاز شد و در ۱۴ دسامبر ۱۸۹۹ کار نصب پل معلق روی رودخانه کارون به پایان رسید و از جاده بهره‌برداری شد. (گارثویت، ۱۳۷۵: ۱۲۲)
بنابر نوشته گارثویت «قرارداد بختیاری ـ لینچ، نقطه عطفی در روابط بریتانیا و عشایر جنوب‌غربی ایران بود» (گارثویت، ۱۳۷۳: ۱۸۸) در حقیقت قرارداد لینچ سبب شد تا خوانین بختیاری به طور رسمی با انگلیسی‌ها رابطه برقرار کنند. در این دوره، راه باستانی دزپارت با نام‌های «لینچ» و «بختیاری» شناخته می‌شود.
پس از آن و به دنبال خیزش علی‌مردان‌خان بختیاری در منطقه سفیددشت چهارمحال‌وبختیاری در سال ۱۳۰۸، مجاهدان بختیاری، به‌منظور قطع ارتباط میان خوزستان و بختیاری و جلوگیری از نفوذ قشون رضاخان از مسیر مالمیر، میانه این پل را تخریب و ارتباط دو سوی پل قطع شد.
پس از واقعه سپیددشت و اعدام علی‌مردان‌خان بختیاری، این گذرگاه با استفاده از باقی‌مانده سیم‌های پل و نصب یک کابین کوچک آویزان به دو سوی پل دوباره راه‌اندازی شد.
مناقشات میان خوانین بختیاری با حکومت مرکزی یکبار دیگر به قطع دوباره پل انجامید. این بار حکومت مرکزی به‌منظور جلوگیری از یارگیری ابوالقاسم‌خان بختیار در مالمیر، به قطع سیم‌های اتصال دو سوی پل اقدام کرد. در بهمن‌ماه سال ۱۳۳۱، ژاندارم‌های مستقر در پادگان ایذه، به گمان عبور صبحگاهی ابوالقاسم‌خان از پل، سیم‌های فلزی را با تیزآب بریدند. پیش از رسیدن ابوالقاسم‌خان به محل پل، پنج عضو یک خانواده بدون اطلاع از تخریب پل در حین گذر به ته دره سقوط کرده و به قربانیان حادثه پل شالو شهرت یافتند. پس از این واقعه، تا مدت‌ها، کم‌وبیش ارتباط بین دو سوی پل با روش ترکه‌تن ادامه داشت تا این‌که سرانجام در سال ۱۳۴۳ طرح ساخت یک پل فلزی بر این گذرگاه آغاز شد و در سال ۱۳۴۶ به پایان رسید.
این پل تاریخی که در دوران هشت سال دفاع مقدس به‌عنوان یکی از گذرگاه‌های مهم و استراتژیک در منطقه محسوب می‌شد و سال‌ها شاهد وقایع بسیاری در این منطقه بود و سال‌های متمادی نیز نقش مهمی در خاطرات مردم ایفا کرده بود، سرانجام در سال ۱۳۸۳ و به‌رغم تلاش‌های هیِئت باستان‌شناسی نجات‌بخشی سد کارون ۳ ایذه برای نجات و جابه‌جایی تنها پایه سنگی باقی مانده از این پل تاریخی و بدنه فلزی آن، در پی آب‌گیری سد و نیروگاه کارون ۳ برای همیشه به زیر آب رفت و بخشی از تاریخ معاصر خوزستان را با خود به زیر آب برد.
این پل تاریخی هیچ‌گونه ارتباطی با پل معروف خره‌زاد ندارد. باتوجه‌به بررسی شواهد موجود و نوشته‌های باقی‌مانده از سفرنامه‌نویسان و جهانگردانی که از این جغرافیا گذر کرده‌اند و از نزدیک بقایای پل منتسب به مادر اردشیر بابکان را دیده‌اند، می‌توان با در نظر گرفتن مشخصات جغرافیایی هر دو پل، به‌روشنی متوجه تفاوت بین این دو مکان شد.
باتوجه‌به این‌که «راولینسون»، «لایارد»، «ژوستی»، «شوارتز» و... تحقیقات زیادی درباره این پل انجام دادند؛ ولی هیچ‌یک نتوانستند محل دقیق پل را شناسایی کنند و فقط به حدس و گمان‌هایی بسنده کرده‌اند. لسترنج نیز معتقد است که پل مزبور میان اصفهان و ایذج در سمت شرقی ایذج و در امتداد جاده معروف اتابکان بود. زیرا کارگرانی که در ساخت و تعمیر پل بکارگرفته شدند از اهالی ایذج و اصفهان بودند.
