صدور برگ معاینه فنی بیشتر به نمایش شبیه است

سرهنگ رحیم فرشاد، کارشناس رسمی دادگستری در حوزه  وسایل نقلیه زمینی (تصادفات)  در گفت‌وگو با ایلنا گفت: ترافیک پدیده ای است علمی ناشی از جابه جایی انسان و کالا در راهها و علم نیز مجموعه به هم پیوسته و تدوین شده ای از شناسایی ها و آگاهی های واقعی و قابل اعتماد درباره موضوعی خاص.

وی با تاکید براینکه ترافیک خوب ترافیکی است که در آن جابه جایی بدون خطر یا با خطر کم و ارزان و سریع باشد، افزود: انسان، راه و وسیله نقلیه ارکان ترافیک هستند و آموزش، اجرای مقررات و مهندسی ترافیک اصول ترافیک را تشکیل می دهند.

فرشاد ادامه داد: اصول، مجموعه قواعد و باورهایی است که یک رشته از علم بر آن استوار بوده ونقص یکی از اصول که مجموعه بر آن استوار است موجب ضعف کلی مجموعه می شود.

تبعات ترافیک بد در ایران

این کارشناس رسمی دادگستری با اشاره به اینکه تعداد تلفات انسانی ترافیک در ایران بیست برابر نرخ جهانی در میان کشورهای دارای ترافیک خوب است، تاکید کرد: در سال ۱۳۹۳ در ایران به موجب آمار اعلامی ۱۶۸۷۲ تن در تصادفات کشته شده اند که این آمار به معنای بیش از ۴۶ تن در روزاست  و این یعنی فاجعه.

وی با بیان ا ینکه  هزینه متوسط خسارات ترافیک در جهان حدود ۳ درصد تولید ناخالص ملی است، گفت: اما برابر اعلام مرکز پژوهش های مجلس این خسارات در ایران حدود ۷ درصد است. همچنین بر اساس گزارش رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور،  از مجموع17994 نفر  تلفات رانندگی  سال 1392،  تعداد  41681 نفر معادل 23. 2 درصد عابر پیاده ، تعداد 3863 نفر معادل 21.5 درصد موتور سیکلت و 4168  نفر سرنشین  سواری بوده اند .

فرشاد با اشاره به اینکه 8.3 درصد تصادفات مربوط به  وانت بار، 3.5 درصد کامیون و کامیونت و 1.8  درصد اتوبوس و مینی بوس بوده است، خاطر نشان کرد: این آمار نشانگر آن است که  سهم جابه جایی و مسافرت با اتوبوس بیشتر بوده در حالی که کمترین سهم  را در آمار تصادفات سالیانه داشته است.

این کارشناس رسمی دادگستری اظهار کرد: برابر برآورد آماری پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه هزینه تلفات تصادفات در سال ۱۳۸۶ برابر هیجده هزار میلیارد تومان بوده است. همچنین برابر اعلام جهانگیری معاون رئیس جمهوری مجموع یارانه نقدی پرداختی به مردم از ابتدا تا ۱۳۹۳ برابر یکصد و هشتاد هزار میلیارد تومان بوده است.

وی  با بیان اینکه آلودگی محیط زیست و تلفات انسانی ناشی از آن در تهران و کلان‌شهرها از دیگر تبعات ترافیک است اظهار کرد: میزان اشغال تخت‌های بیمارستانی تصادفات یک معضل است. در سال ۱۳۸۲ به گفته وزیر بهداشت وقت ۲۶ درصد تخت های بیمارستانی در اشغال حادثه دیدگان تصادفات بوده است.

فرشاد با تاکید بر اینکه سرقت وسایل نقلیه و لوازم داخلی آن دیگر معضل ترافیک مااست خطرنشان کرد: حدود ۱۵ درصد خودروهای سرقت رفته کشف نمی شوند، کمبود پارکینگ در عموم شهرها مشهود است و در شهرهای بزرگ نبود پارکینگ سرقت را تسهیل و موجب ایجاد ناامنی اقتصادی و روانی می شود چنانکه  بنا بر آمار  در تهران حدود ۶۰۰۰۰۰ خودرو در روزهای عادی در خیابان‌ها دنبال پارکینگ می گردند.

وی یادآور شد: بر اساس آمار سازمان بهداشت جهانی تعداد تلفات تصادفات در سال ۲۰۱۲ بر مبنای نرخ به ازای یکصد هزار نفر جمعیت در طول یکسال امارات متحده عربی ۲۹.۹ نفر ، عربستان ۲۳.۳ نفر، مصر ۲۱.۶ نفر، چین ۲۰.۸ نفر، هند ۱۸.۷ نفر، ایران ۴۳.۲ نفر است.

این کارشناس عنوان کرد: شاخص دیگر خطرناک بودن ترافیک در جوامع تعداد کشته ها به ازای ده هزار دستگاه وسیله نقلیه در طول یکسال است که با این معیار ترافیک ما ۲.۵ برابر ترکیه، دو و نیم برابر اندونزی و ۲۳ برابر ژاپن کشته دارد.

وی تصریح کرد: تلفات ناشی از تصادفات د ر ایران متوسط سالانه بیش از دوران جنگ است چنانکه  در دوره هشت ساله جنگ تعداد شهدا در سال به طور متوسط ۱۴۰۰۰ تن بوده اما در سال ۱۳۸۶ حدود ۲۷۰۰۰ نفر در تصادفات کشته شده اند.

فرشاد با اشاره به اینکه حدود یک صدم جمعیت جهان را داریم اما یک چهلم تصادفات دنیا در ایران روی می دهد و میزان کشته های تصادفات کشور ما به میزان نصف کشته های اتحادیه اروپا در سال است درباره دلایل بالا بودن تلفات تصادفات در ایران  گفت: رانندگان بیش از حد خود را توانمند در کنترل وسیله نقلیه می دانند. رانندگی در کشور ما تهاجمی است، محیط ترافیک ما شبیه میدان جنگ است. رانندگان بیشتر به سرعت کوری عادت کرده اند.

این کارشناس ادامه داد:  احتمال خطر مرگ برای سرنشینان خودروها با سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت بیست برابر زمانی است که سرعت در حین تصادف ۳۰ کیلومتر بر ساعت باشد این موضوع خصوصا برای عابران پیاده، دوچرخه و موتورسیکلت سواران حتمی است.

وی با تاکید براینکه حداکثر سرعت مجاز در آزادراه‌های کشور سوئد ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت اما در ایران ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است، توضیح داد: اگر سرعت ۱ درصد افزایش یابد احتمال مرگ و میر ۴ درصد افزایش می یابد. این در حالی است که سرعت مجاز اتوبوس و کامیون در اروپا برای رانندگان مبتدی 80 کیلومتر در ساعت و برای رانندگانی که دوره مخصوص را گذرانده باشند صد کیلومتر با نصب تابلو در پشت خودرو است.

علل اولیه تصادفات

فرشاد در ادامه با بیان اینکه در تصادفات واقعه اصلی به محل زمانی گفته می شود که می توان از نظر رسیدگی علمی به نوع و علت مستقیم تصادف پی برد افزود: علل تصادفات از نظر علمی به اولیه، واسط و مستقیم تقسیم می شوند. علل اولیه تصادف عللی هستند که اشخاص یا سازمان های مسئول می توانند در مورد رفع یا اصلاح آن اقدام کنند و در حیطه اقتدار انسان است. مانند انگیزه اجرای دقیق مقررات توسط مسئولان، آموزش صحیح رانندگی توسط آموزشگاه‌ها، تخصیص بودجه کافی برای انجام وظایف سازمان مرتبط.

وی با یادآوری اینکه در ایران وزیر راه اعلام می کند ۴۰ درصد راه‌های کشور دارای نقص هستند و بودجه کافی برای رفع نواقص وجود ندارد و برای سال ۹۳ تنها 500 میلیارد تومان اختصاص یافته است، خاطرنشان کرد: در چنین شرایطی چگونه باید انتظار داشت که همه موانع کنار جاده‌ای برای جلوگیری از پرت شدن اتوبوسی که  کنترل خود را از دست داده‌اند به دره در همه راه‌ها کارآمد باشد؟

این کارشناس ادامه داد: سالانه  به طور متوسط چهار تا شش درصد ارزش جاده ها هزینه نگهداری آنهااست اما در ایران رقم اختصاص یافته حدود ۱.۵ درصد است.

فرشاد افزود: اعتقاد دارم که حداکثر سرعت مجاز در بزرگراه ها و آزادراه ها باید ۱۰ کیلومتر کاهش یابد در آن صورت با اجرای جدی قوانین می توان بر وعده ۱۰ درصد کاهش سالانه تعداد تلفات دست یافت.

وی با بیان اینکه انسان جایزالخطا است  وراه باید به صورتی باشد که خطا را جواب دهد نه اینکه هر خطا به تصادف بیانجامد گفت:  راه‌ها باید طوری طراحی و ساخته و کنترل شوند که راننده نتواند سریع برود راه ها باید بر اساس ضعف‌های راننده و نه قوت های او ساخته شوند.

فرشاد تاکید کرد: طراحی راه ها باید برای بدترین راننده ها باشد .تنها با ساختن راه مشکل ترافیک حل نخواهد شد هر کشوری جاده های عریض تر دارد مرگ و میر بالاست مگر با کنترل و مهندسی بیشتر و دقیق‌تر.

وی افزود: در ایالات متحده آمریکا که خیابان ها عریض و عموما بزرگراه است احتمال کشته شدن ۱۵ نفر است در انگلیس، سوئد یا نروژ ۴ نفر به ازاء ۱۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه.

این کارشناس با یادآوری اینکه در اروپا در دهه ۱۹۷۰ میلادی ۱۰ هزار دستگاه چراغ راهنمایی را برداشته و بجای آن میدان طراحی کردنداضافه کرد: با این عمل  تلفات بیش از نصف کاهش یافت .در کشور ما نیز تجربه خدمت انتظامی من ثابت کرد که میادین ایمن تر از تقاطع های چند راهی هستند.

وی اظهار کرد: در کشور ما بیش از ۷۰ درصد تصادفات در محدوده سی کیلومتری شهرها روی می دهند وقتی این موضوع شناسایی شد باید ایمن سازی انجام شود. نبود بودجه کافی برای رفع عیوب زیربنایی روبنایی و تابلوئی راه ها باید با شفافیت به اطلاع عموم برسد. چرا که احتیاط عوامل انسانی استفاده کننده از راه می تواند ضعف‌های راه و وسیله نقلیه را خنثی نماید زیرا که میزان تاثیر عناصر تشکیل دهنده ترافیک مساوی نیست وانسان به عنوان راننده، عابر، سرنشین، مسافر، مامور راهداری، مامور راهنمایی عامل اورژانس ۸۵ درصد در وقوع تصادفات دخالت دارد.

فرشاد تاکید کرد: انسان هوشمند است و سازنده دو عامل راه و وسیله نقلیه است انسان ها با انجام اعمال مخاطره آمیز موجب بروز خطرات هستند و در ۷۰ درصد تصادفات جاده‌ای راننده نقش دارد تغییر رفتار ترافیکی انسان ها مهمترین عامل کاهش یا افزایش تصادف است.

سرعت و تاثیر آن در بالارفتن تلفات تصادفات

این کارشناس بابیان اینکه بدن انسان از بدو خلقت به گونه ای طراحی شده که تحمل حداکثر ۱۵km/h شدت را دارد گفت:  در جاده ای با مجموع سرعت دو اتوبوس به حدود ۲۰۰ km/h این خلاف علم و عقل است که بگوییم برای این شدت تصادف چرا استانداردی پیش بینی نشده است تاکنون هیچ تکنولوژی شناخته شده ای وجود ندارد که ایمنی انسان را در سرعت ۸۰ km/h و به بالا تضمین کند .

وی با تاکید براینکه  متا سفانه سازندگان خودرو بیشتر به سرعت فکر می کنند تا شتاب منفی ترمز خودروهااظهارکرد: تجربه شخصی خودم این است که بدن انسان در تصادفات اتومبیل سواری با عابر در حدود ۱۰۰km/h به چند قسمت تقسیم می شود هیچ خودرویی در سرعت های بالا ایمن نیست. شهرها برای انسان ها ساخته شده ا ند نه برای خودروها.

فرشاد با یادآوری اینکه به نظر من در تصادف دو اتوبوس به تاریخ ۱۸/۶/۹۲ در اتوبان قم با شدت برخورد حدود ۱۶ G بوده است ادامه داد: در این شتاب یک فرد هفتاد کیلوگرمی با نیروی یک تن و سیصد و بیست کیلو از جا کنده می‌شود مگر با این نیرو می توان انتظار داشت افراد فوت نکنند یا مصدوم نشوند یا آتش سوزی روی ندهد یا درب ها مثل حالت عادی باز شوند وقتی طول دو اتوبوس حدود ۵.۵ متر در هم فرو رفته انتظار همه خطرات وجود دارد.

وی گفت: تنها راه آن است که وسایل نقلیه با این شدت با هم برخورد نکنند چرا که در صورت بروز این شدت امکان پیش بینی و کنترل نتیجه ممکن نیست . همچنین نصب کیسه ایمنی هوا برای بالا بردن ضریب ایمنی است نه برای جلوگیری از تصادف، کمربند ایمنی نیز در تصادفات با سرعت بیش از ۸۰ km/h نمی‌تواند نجات دهنده باشد ضربات وارده بر سر و سینه علل فوت بیش از ۹۰ درصد در تصادفات است.

به گفته فرشاد ، تصادف در خودروسواری با برند برتراروپایی  در تهران در اردیبهشت امسال ثابت کرد که هیچ اتومبیلی با هر امکاناتی کاملا ایمن نیست و راننده بیشترین تاثیر را در وقوع تصادفات دارد.

وی با بیان اینکه یکی از ضعف های قانونی ما این است که استفاده از لاستیک تا صاف بودن آج آن مجاز است در حالی که با آزمایش ثابت شده امکان فرمانپذیری خودرو زمانی که آج لاستیک آن به کمتر از سه میلیمتر در محل اتصال به زمین کاهش می یابد کم می شود کفت:  نظر به اینکه کارشناسان  رسمی دادگستری در برنامه های سالیانه از شرکت‌های سازنده خودرو  بازدید می کنند حدود ۸ ماه قبل در یکی از بازدیدها از تصادف اتوبوس ها در آزادراه قم- تهران با تعدادی از کارشناسان جهت بازدید از خط تولید عقاب افشان از تهران به سمنان می رفتیم راننده اتوبوس جوان اصفهانی بود از وی مشکلات را پرسیدم گفت قطعات از جمله لاستیک خیلی گران است لاستیک فابریک اتوبوس های اسکانیا در هنگام تحویل اولیه میشیلن است چون پول نداریم اکثرا چینی می خریم

فرشاد ادامه داد: بدیعی مالک اتوبوسی که ما را به سمنان برد دو روز بعد از تصادف به تاریخ ۲۰/۶/۹۲ با من تماس گرفت و گفت لاستیک ترکیده و تصادف موجب مرگ ۴۴ تن شده است در بازدید خودم به اتفاق هیات از اتوبوس های سوخته تصادفی، لاستیک چرخ عقب اتوبوسی که از اصفهان به تهران می آید به علت ترکیدن لاستیک منحرف به چپ راه شده بود، لاستیک TOYO و مارک چینی بود.

این کارشناس تاکید کرد: پلیس یا راهنمایی و رانندگی مسئول تضمین کیفیت خودروهای تولید یا وارد شده به کشور نیست در طراحی، تولید و کنترل کیفیت وظیفه‌ای برای راهنمایی و رانندگی تعیین نشده است.

معاینه فنی خودروها

فرشاد گفت: چالش برانگیزترین قانون که تاثیر منفی شدیدی در ایمنی ترافیک ها داشته و دارد آن است که  به موجب ماده 9 قانون رسیدگی به تخلفات و اخذ جرائم رانندگی مصوب اسفندماه 1389 زمان معافیت اتومبیل ها از گرفتن معاینه فنی از دو سال به پنج سال افزایش یافت.

وی ادامه داد:این قانون ایمنی خودروهای چرخه ترافیک را تحلیل برده است وبا قانون فعلی اتومبیل ممکن است سال ها پس از انقضاء دوران گارانتی نیز بدون نظارت با داشتن عیب و نقص ایمنی در حرکت باشد. این موضوع در خودروهای مسافری جمعی از جمله ون، مینی بوس و اتوبوس اینکار یعنی فاجعه کامل

فرشاد گفت:در اکثر کشورهای دارای ترافیک خوب معیار فرسوده گی سن اتومبیل نیست بلکه نداشتن برگ معاینه فنی است. در مقایسه معاینه فنی 25 کشور مختلف فقط ایران و مجارستان زمان انجام اولین بازدید برای صدور معاینه فنی را پنج سال پس از تولید تعیین و در اکثر کشورهای صنعتی برتر 2 یا 3 سال است.

فرشاد تاکید کرد: هم اکنون صدور برگ معاینه فنی بیشتر به نمایش شبیه است به طوری که پلیس راهنمایی و رانندگی در سال 1393 اعلام کرد فقط برگ معاینه فنی صادره از تهران را می پذیرد این در حالی است که به موجب ماده 53 آیین نامه راهنمایی و رانندگی وقتی توسط پلیس راه خودرویی به علت معایب و نواقص فنی، خطرناک تشخیص داده شود پلاک آن اخذ و با نصب پلاک تعمیری به تعمیرگاه اعزام می شود. اگر پلیس معتقد به وجود نقص فنی در اتوبوس های  در حال تردد اسکانیا و یا شرکتهای دیگر است الزام قانونی داشتند و دارد که از حرکت آنها جلوگیری نماید اگر چنین نکرد عدول کرده است.

آموزش

وی در بخش دیگری از این گفتگو با بیان اینکه در ایران سازمان خاصی برای آموزش قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی وجود ندارد و متولی آموزش ترافیک معلوم نیست بیان کرد: ترافیک نوعی بیماری است تصادفات بیماری هستند و کسی که مریض می شود مجرم نیست مگر اینکه کار مجرمانه را عمدا انجام دهد صرفنظر از مقصر بودن افراد در تصادفات باید درمان صورت پذیردو هدف نهایی باید این باشد که مرض را از بین بردند .

این کارشناس ادامه داد: در آیین نامه راهنمایی و رانندگی ما صنف های آموزشی پیش بینی نشده زیادی وجود دارد از جمله چگونگی رانندگی در آزادراه ها و بزرگ راه ها، رانندگی در شب، رانندگی در زمستان و راه های خیس و لغزنده مدیریت خشم در هنگام رانندگی، آزمایشهای عملی رانندگی در هنگام روز. مدیریت ترافیک

وی در خصوص  وسایل نقلیه زمینی معتقد است ترافیک مشکل مدیریتی دارد و سازمان های متعدد  دراین باره مسئولند.

به گفته فرشاد، در نمودار سازمانی شهرهای بزرگ جهان حوزه ترافیک درصدر سایر حوزه ها قرار دارد نخبگان کار اداره این قسمت ها را به عهده دارند. در ایران نیز نقش سیستم یکپارچه مدیریت ترافیک انکارناپذیر است به عنوان مثال آمار فوتی های تصادفات توسط پزشکی قانونی، مجروحین توسط وزارت بهداشت درمان آموزش پزشکی و آمار تصادفات توسط نیروی انتظامی جمع آوری می شود.

وی با بیان اینکه حرف صدور قبض جریمه نواقص مدیریتی ترافیک را نمی پوشاند افزود:انجام ندادن وظایف قانونی قصور در انجام وظیفه محسوب می شود. آموزش کافی نیست اجرای مقررات و قوانین مجدانه و مداوم باید اعمال شود. در این میان کنترل ناکافی خودروها و ضعف در سرویس های اضطراری امداد و نجات مشکلات ترافیک ها است.

نقش پلیس در مدیریت و کارشناسی تصادفات

وی با اشاره به اینکه در تمام دنیا مرسوم است که اطلاعات تصادفات به وسیله شرکتهای خصوصی و پلیس جمع آوری می شود ، گفت: در دنیا پلیس به دنبال مقصر است اما کارشناسان و بررسی کنندگان باید به دنبال علل وقوع تصادفات هستند.

فرشاد گفت:  به عنوان مثال بر اساس اطلاعات اولیه پلیس در تصادف دو اتوبوس در آزادراه قم – تهران، ترکیدگی لاستیک توسط شورای تصادفات پلیس راه استان و هیات های سه، پنج و هفت نفره تایید شد، اما در هیات 9 نفره ترکیدگی لاستیک بدون استدلال کنار گذاشته شد. در حالیکه آثار لاستیک ترکیده غیر قابل انکار است این امر نقش پلیس را که اولین شخصیت مسئول آموزش دیده برای جمع آوری دلایل و قرائن صحنه تصادف است زیر سوال می برد.

وی گفت: وظیفه اصلی سازمان های راهنمایی و رانندگی جلوگیری از وقوع تصادفات و تنظیم عبور و مرور است. منظور از اقتدار پلیس ایجاد ترس نیست بلکه ایجاد امنیت به موجب قانون است.

فرشاد خاطرنشان کرد: منابع اقتدار متعدد است یکی از آنها نحوه آموزش پرسنل و مجریان قوانین راهنمایی و رانندگی است. استفاده از پرسنل وظیفه حتی در ارتش های جهان منسوخ است  اما در سطح جاده ها و خیابان ها در کشور پرسنل وظیفه به عنوان مجریان بیش از افراد کادر به چشم می خورد.

این کارشناس تاکید کرد: این وضعیت با اعتماد عمومی که مهمترین سرمایه پلیس است هم راستا نیست. فراهم شدن امنیت شغلی و معیشتی افراد پلیس و رعایت اصل شایسته سالاری در انتخاب مدیران از اصول منتهی به اقتدار است.

کوتاهی مسئولان در تصادفات وسایل نقلیه مسافربری

وی تاکید کرد: مدیران فنی شرکت های مسافربری و باربری در کنترل و انطباق وسایل نقلیه و راننده و بار با ضوابط کوتاهی می کنند، با این وجود سازمان راهداری نیز به وظیفه نظارتی خود عمل نمی کند. در هنگام صدور برگ معاینه فنی به تغییرات غیراستاندارد وسایل نقلیه توجه نمی شود. خودروساز در معاینه فنی نقشی ندارد تغییرات در جای دیگر و غیر از نمایندگی های مجاز انجام می شود.

فرشاد گفت: دنبال این بودند که چرا نصب کپسول آتش خاموش کن روی خودروهای شخصی اجباری نیست، اما غافلند از اینکه در فراخوان شرکت عقاب افشان برای مراجعه جهت بازبینی و رفع نواقص احتمالی حدود هفتصد دستگاه اتوبوس که می توانند بالقوه فاجعه آمیز باشد شرکت نکردند.

 وی گفت: کارشناسی به نظر من یک امانت است و یک امتیاز برای احقاق حق. اظهارنظر کارشناسی باید مستدل و صریح باشد. در قسم‌نامه کارشناسی آمده است که باید تمام نظر کارشناس نسبت به موضوع اظهار گردد و هیچ چیز مکتوم نماند. اصالت کارشناسی به این است که حق از ناحق تشخیص داده شود گزارشات و نظریات کارشناسی باید متفاوت از نظر عوام باشد. با کارشناسی غیرمستدل نباید توقع ایجاد گردد.

وی در بخش دیگر این گفتگو در رابطه استاندارد بودن قطعات و کیفی بودن آنها گفت: تعاریف مختلف از دید تولیدکنندگان ما، سازمان ملی استاندارد و قانون حمایت از مصرف‌کنندگان وجود دارد. اخیراً در هیات کارشناسی، فرد زیان‌دیده درخواست ضرر و زیان حاصل از آتش‌سوزی اتومبیلی را کرده بود. اتومبیل در پارکینگی آتش گرفته بود که شیلنگ آب برای پاشیدن روی اتومبیل آتش گرفته نداشت و در تعمیر آن از بست گاز شهری برای لوله حامل سوخت از انژکتور به سر سیلندر استفاده شده بود. متاسفانه در نظریه کارشناسی آمده بود، چون برابر مندرجات روزنامه‌ها این تیپ از اتومبیل در چند شهر آتش گرفته علت آتش‌سوزی این اتومبیل هم استفاده از قطعات بی‌کیفیت توسط کارخانه سازنده بوده است.

کوتاهی‌ها

فرشاد ادامه داد: منظور از عنوان جانبداری از شخص یا اشخاص یا نفی کسان دیگر نیست. اگر در رابطه با ترافیک که ضعف ملی است نباید دردها عنوان شود پس در چه مساله اجتماعی باید نوشت؟ وی با بیان چند نمونه  خاطر نشان کرد: در تصادف واژگونی اتوبوس شهری در بزرگراه آزادگان بدون هیچ مدرک فنی آزمایشگاهی یا استانداردی نظر داده شده که شیشه‌ها و صندلی‌ها مناسب نبوده است در حالی که دهها اتوبوس از همان سیستم و تیپ و مدل پایین‌تر از آن در خیابان‌های شهرها، مشغول جابجایی مسافران هستند و کسی مانع حرکت آنها نمی‌شود اگر اعتقاد به نقص بدنه و ستون و شیشه و صندلی آنهاست باید از حرکت آنها جلوگیری شود و یا شیشه و صندلی استاندارد نصب گردد.

وی افزود: به دنبال بررسیهای که انجام دادم، طی نامه‌ای از دفتر وزیر صنعت، معدن و تجارت به تاریخ 93/2/31 به فرمانده وقت نیروی انتظامی آمده است: حسب تمامی گزارشات تهیه شده در خصوص حوادث مربوط به اتوبوس‌های اسکانیا، هیچ‌گونه ادله‌ای مبنی بر عدم رعایت استانداردهای مصوب ارائه نشده است. لذا در اسرع وقت نسبت به شماره‌گذاری اتوبوس‌های اسکانیا اقدام عاجل صورت‌پذیرد.

وی تاکید کرد : گزارش منتشره از نتایج طرح کنترل و بازرسی اتوبوس‌های اسکانیا نشان می دهد 86 درصد آنها پس از خروج از کارخانه دستکاری و از استاندارد خارج شده‌اند. نصب چراغ‌های LED برای جلب مسافر اتوبوس‌ها را به ویترین سیار تبدیل نموده است. نصب باک اضافی و غیراستاندارد یکی از دیگر دستکاری‌هاست مسئول کنترل و جلوگیری از تغییرات کیست؟ مگر نیروی انتظامی این اتوبوس‌ها را شماره‌گذاری نکرده است؟ مگر مجوز تولید از وزارت صنعت، معدن و تجارت ندارد؟ مگر سازمان ملی استاندارد تولیدات را تائید ننموده است؟

وی در پایان تأکید کرد:  در بررسی حادثه تصادف دو اتوبوس در اتوبان تهران – قم، اتوبوس تصادفی در اتوبان قم حدود سه سال و سه ماه از تولید و شماره گذاری آن گذشته بوده ودر این مدت نزدیک به یک میلیون کیلومترپیمایش مسیر داشته ضمناً این اتوبوس تصادف واژگونی با احشام داشته که تعداد 9 نفر کشته و مبلغ 75 میلیون خسارت از بیمه بدنه دریافت نموده و در خارج از تعمیرگاههای شرکت سازنده مورد بازسازی قرار گرفته که وضعیت آن نامشخص بود.

کارشناس رسمی دادگستری در حوزه  وسایل نقلیه زمینی گفت: اگر نقص ساختاری مطرح است، برابر ماده 53 آیین نامه راهنمائی و رانندگی می بایست جلوی این اتوبوس و سایرین را بگیرند معتقدم کشور ما در ساخت اتوبوس می‌تواند مثل ترکیه به قطب تولید تبدیل شود. این تجربه و تخصص و زمینه به علت ارزانی نسبی ساخت وجود دارد.