ایلنا گزارش می‌دهد؛
از نهضت ضدبزرگراه‌سازی در جهان تا اصرار بر ساخت بزرگراه در تهران/ اتفاق‌نظر بر سرِ تخریب بزرگراه صدر
تمامی نظریه‌های شهرسازی ساخت بزرگراه را نفی می‌کنند و بر هزینه‌کرد در بخش حمل و نقل عمومی به جای ساخت بزرگراه تاکید دارند.
به گزارش خبرنگار ایلنا، حالا نزدیک به 50 سال از آغاز نهضت بزرگراه‌سازی در تهران، درست در همان سال‌هایی که کشورهای جهان تخریب بزرگراه‌ها را آغاز و پیاده‌مداری را در راستای زندگی سالم شهروندی در دستور کار قرار دادند، می‌گذرد. بزرگراه‌ها که نشانی از توسعه یافتگی و ورود به دنیای مدرن شهری را به همراه داشتند و قرار بود، کمک‌‌حالی در مدیریت حمل و نقل شهری باشند، اما خود عاملی بر افزایش ورود وسایل نقلیه به شهرها شدند. نگاهی به وضعیت ترافیکی و ورود خودروها به شهر تهران نشان می‌دهد، این شهر اکنون بیش از 60 بزرگراه از شمال به جنوب و از شرق به غرب دارد، اما بزرگراه‌ها به چوب دوسر طلای تهران بدل شده‌اند، از طرفی یکی از ارکان توسعه شهری هستند و از طرفی مزیدی بر تحریک استفاده از خوردوری شخصی، افزایش ترافیک و متعاقب آن تشدید آلودگی شهر شده‌اند.
ظرفیت تکمیل است!
استارت ساخت نخستین بزرگراه که در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران طراحی شده بود، در دهه 40 زده شد، اگرچه در آن همسویی شبکه مختلط بزرگراه-مترو در نظر گرفته شد، اما بزرگراه‌سازی به تدریج گوی سبقت را از متروسازی گرفت و گسترش آن به حدی پیش رفت که تهران با بزرگراه‌سازی افراطی به اهداف فراتر از 1400 رسید.
بزرگراه‌سازی و توسعه راه‌های شهری که در دهه‌های هفتاد و هشتاد به اوج رسید، به عنوان یک کارنامه موفق مدیریت شهری یاد شده است، اما آیا تهران در این سال‌ها در توسعه پایدار شهری و کنترل ترافیک موفق عمل کرده است؟ آیا مدیران شهری معتقد به افراط در بزرگراه‌سازی در پایتخت هستند؟
محمد کرونی (دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران) معتقد است: احداث بزرگراه در تهران لازم بوده است و آنها براساس طرح جامع ساخته شده‌اند و اگر این بزرگراه‌ها نبودند، مشکلات عدیده‌ای پیش روی شهر تهران بود. وی به خبرنگار ایلنا می‌گوید: البته در این دوره پروژه جدیدی شروع نشده است و حتی در دستور کار نیز قرار ندارد و صرفا پروژه‌هایی که در طراحی رینگ بزرگراهی تهران نیاز به اجرای آن بوده در حال اجرا است.
وی درباره دلیل طراحی نشدن پروژه جدید در تهران می گوید: اکنون شبکه بزرگراهی تهران تکمیل شده است و با توجه به پروژه‌های نیمه‌تمام نیازی به ساخت بزرگراه جدید نیست.
پرونده بزرگراه‌سازی در تهران همچنان باز است
اما دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شواری شهر تهران، بزرگراه‌سازی در تهران را منتفی نمی‌داند و می‌گوید: پروژه‌های جدید باید تکمیل شوند تا در آینده براساس مطالعات حمل و نقل و ترافیکی که در حال انجام است، پروژه جدیدی در صورت نیاز تعریف شود.
آیا جایابی و مکان احداث بزرگراه‌ها در تهران به درستی در نظر گرفته شده و حالا که قرار است؛ بزرگراه‌سازی همچنان در کشور ادامه یابد، آیا تاثیرات اجتماعی و فرهنگی توسعه و ساخت آنها در کیفیت زندگی شهروندان در نظر گرفته می‌شود؟
کریدورهای شرق-به غرب تهران محدود است و با توجه به افزایش تعداد خودروها در شهر، احیانا محورهای جدیدی نیز طراحی می‌کنیم.
کرونی می‌افزاید: درباره مکان‌یابی درست بزرگراه‌های احداثی باید به صورت موردی بحث و بررسی انجام شود، اما در مجموع تکمیل شبکه بزرگراهی متداول است و در همه کلانشهرهای دنیا انجام می‌شود و در مجموع به این پروژه‌ها نیاز بوده است. وی درباره اینکه بزرگراه‌ها که قرار بود، تسهیل‌کننده تحرک اتومبیل‌ها در سطح شهر باشند، اما خود مسبب تشدید ترافیک شده‌اند که نمونه بارز آن را می‌توان در اتوبان همت دید، می‌گوید: کریدورهای شرق-به غرب تهران محدود است و با توجه به افزایش تعداد خودروها در شهر، احیانا محورهای جدیدی نیز طراحی می‌کنیم. البته این بار ترافیکی طبیعی است، زیرا ماشین‌ها از محورهای شریانی درجه یک استفاده می‌کنند و قطعا بار بیشتر ترافیک تهران بر دوش بزرگراه‌ها است.
آغاز تخریب بزرگراه‌های جهان با ایده شهرهای انسان‌محور
در حالی پرونده تعریف پروژه‌های بزرگراهی جدید در تهران همچنان باز است که اکنون در بسیاری از کلانشهرهای دنیا نه تنها ساخت بزرگراه‌های جدید از دستور کار خارج شده، بلکه تخریب بزرگراه‌ها نیز به عنوان یک اقدام شجاعانه که احتمالا با نگرش کلی مدیران شهری جهان غیرهمسو است، آغاز شده است. مسئولان کلانشهرهای جهان به چه نتیجه‌ای رسیدند که ساخت بزرگراه‌های جدید را منقضی اعلام کردند و نهضت ضد بزرگراه‌سازی شروع به گسترش کرد؟
بزرگراه صدر یکی از بزرگراه‌هایی است که بر سر تخریب آن اتفاق نظر وجود دارد و این بزرگراه اصلا نباید به صورت دوطبقه ساخته می‌شد.
سمانه جلیلی صدرآبادی (استاد شهرسازی دانشگاه علم و صنعت تهران) بر این باور است؛ بزرگراه‌ها متعلق به زمانی هستند که تحرک‌پذیری اولویت زندگی شهری بود. یعنی زمانی که قشر کاری از حومه شهر به مرکز شهر نقل مکان می‌کردند. ظاهرا در زمان احداث این بزرگراه‌ها به خصوص بزرگراه‌های چند طبقه جداسازی محلات از یکدیگر، موانع فیزیکی، سروصدا، دود و ارتعاشات ایجاد شده، نازیبایی بصری در نظر گرفته نشده بود و طراحی شهر تنها با هدف تحرک اتومبیل‌ها مطرح بوده است، که آثاری از جمله آلودگی‌های زیست‌محیطی، راه‌بندهای ترافیکی پیوسته در پی داشته و به همین دلیل اولویت کم کم به سمت ارتقای پایداری اقتصادی، محیطی و برابری اجتماعی می‌رود.
جلیلی صدرآبادی با اشاره به نهضت ضدبزرگراهی در دنیا به خبرنگار ایلنا می‌گوید: ایده شهرهای انسان‌گرا، که در آن اصول شهرسازی با لحاظ معیار انسانی صورت می‌گیرد به تخریب بزرگراه‌ها انجامید. این معیار در واقع همان گذرگاه‌های قدیم ما هستند که در آن اولویت انسان بوده است نه خودرو.
وی در ادامه می‌گوید: شهرسازی در جهان به این نتیجه رسیده که هرچه بیشتر بزرگراه ساخته می‌شود، چرخه ترافیک و تراکم بیشتر می‌شود و چرخه افزایش خودرو و تراکم همچنان تکرار می‌شود، در صورتی که در نظریه جدید اگر بزرگراه‌هی ساخته نشود و به جای آن با اصول تشویقی برای استفاده مردم از حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شود، دیگر نیازی به ساخت بزرگراه نیست.
امکان تخریب خیلی از بزرگراه‌ها در تهران وجود دارد
جلیلی صدرآبادی با اشاره به اینکه یکی از مشکلات شهر تهران که بر بزرگراه‌سازی دامن زده است، یکپارچه نبودن حمل و نقل عمومی است، می‌گوید: شما وقتی از مترو یا بی آرتی یا هر وسیله نقلیه عمومی پیاده می‌شوید، باید بتوانید به راحتی از حمل و نقل بعدی استفاده کنید که در تهران این شرایط فراهم نیست و در صورت وجود چنین شرایطی می‌توانستیم از تعداد بزرگراه‌ها کم کنیم.
بزرگراه‌ها با توجه به سطح سرویسی که به مردم می‌دهند، از نظر حمل و نقل منسوخ هستند.
وی با اشاره به اینکه امکان تخریب خیلی از بزرگراه‌ها در تهران وجود دارد، در ادامه تصریح می‌کند: برای مثال بزرگراه صدر یکی از بزرگراه‌هایی است که بر سر تخریب آن اتفاق نظر وجود دارد و این بزرگراه اصلا نباید به صورت دوطبقه ساخته می‌شد، زیرا هم منظر شهری را متفاوت و هم دو محله را کاملا از یکدیگر جدا کرده است. در شرق و غرب تهران نیز به رغم وجود دو بزرگراه حکیم و همت، معضل ترافیک حل نشده است و ظرفیت آنها در جابجایی اکنون فراتر از ظرفیتی است که این بزرگراه‌ها می‌توانند تحمل کنند. این بزرگراه‌ها با توجه به سطح سرویسی که به مردم می‌دهند، از نظر حمل و نقل منسوخ هستند.
نظریه‌های شهرسازی ساخت بزرگراه را منتفی می‌داند
وی درباره اینکه آیا تهران نیاز به ساخت بزرگراه جدید دارد، می‌گوید: تمامی نظریه‌های شهرسازی ساخت بزرگراه را نفی می‌کنند و معتقدند؛ هزینه ساخت بزرگراه باید در قسمت حمل و نقل عمومی هزینه شود. باید مشخص شود، آیا ایجاد بزرگراه با توجه به هزینه-فایده اقتصادی و اجتماعی به صرفه است و در نتیجه با این محاسبات توقف ایجاد بزرگراه در دستور کار قرار گیرد و هزینه آن به حمل و نقل عمومی اختصاص یابد. اینکه چه بزرگراهی در تهران نیاز به تخریب دارد، به مطالعات موردی نیاز دارد، و با توجه به یکپارچه نبودن ناوگان حمل و نقل عمومی، نمی‌توان درباره تخریب بزرگراه‌ها در حال حاضر صحبت کرد، اما باید به سمت شهرهای انسان محور حرکت کرد که در آن به حمل و نقل عمومی بیشتر توجه می‌شود.
به نظر می‌رسد، هنوز "انسان محوری در توسعه" در کلانشهر تهران مطرح نیست و ساخت بزرگراه‌ها با توجه به افزایش ورود خودروها همچنان یک پرونده باز روی میز مدیران شهری است.
