ایلنا گزارش می‌دهد؛
"رانندگی با تاکسی" یک سر و هزار دردسر/ هر افزایش قیمتی در نرخ کرایهها فقط با مجوزِ مسئولان شدنی‌ست
رانندگان تاکسی اگر جزو اقشار محروم و دهک‌های پایین درآمدی محسوب نشوند، به یقین جزو دهک‌های میانی درآمدی محسوب می‌شوند؛ دهک‌هایی که بیش از نیمی از قدرت خرید خود را تنها در سال ۹۷ از دست داده‌اند.
به گزارش خبرنگار ایلنا، پشت چراغ قرمز چهارراه‌ها تنها پر از دستفروش و کارگر اسپری به دست، برای پاک کردن شیشه ماشین‌ها نیست. پشت این چراغ ده‌ها تاکسی هم صف کشیده‌اند تا با سبز شدن علامت از دستفروشان عبور کنند و به مسافران برسند. نان درآوردن با این تاکسی‌های فرسوده به اندازه کافی سخت است چه رسد به اینکه هزار و یک قانون را هم بر سرشان بریزند تا نظم ترافیکی برهم نخورد. جدای از این مورد هر برهم ریختگی اقتصادی هم محدودیتی می‌شود بر معیشت صاحبان این خودروها. برای نمونه نوسانات نرخ ارز و درپی آن گران شدن قطعات یدکی. آخرین مورد هم افزایش نرخ بنزین و گسترده شدن دامنه نظام سهمیه‌بندی بنزین است. در سایه سهمیه‌بندی آنچه بر سرِ رانندگان سنگینی می‌کند افزایش قیمت بنزین است؛ آنها از این پس باید برای هر لیتر بنزین سهمیه‌ای ۱۵۰۰ تومان به دولت پرداخت کنند. دولت برای تاکسی‌های بنزین سوز ۴۰۰ لیتر و برای دوگانه سوز ۲۵۰ لیتر سهمیه درنظر گرفته است. بالاتر از این میزان هم تاکسیرانان باید برای هر لیتر بنزین معمولی ۳ هزار تومان و بنزین سوپر، ۳ هزار و ۵۰۰ تومان بپردازند.
سهمیه‌بندی بنزین برای رانندگان اتفاق خوشایندی نیست چراکه اغلب خودروهای مسافرکش مصرف بنزین بالایی دارند. یک بررسی تحقیقی نشان می‌دهد که میانگین مصرف بنزین خودروهای ملی که بیش از ۸۰ درصد آنها سواری هستند، ۸٫۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. درحالی‌که این عدد در اروپا ۵٫۵۴ لیتر است. حال باید درنظر داشت زمانی که این خودروها پا به سن می‌گذارند، چه مصرفی خواهند داشت؟
برای اینکه تصویر بهتری از مصرف بالای بنزین تاکسی‌ها داشته باشیم بد نیست استانداردهای اروپایی‌ها را با خودمان مقایسه کنیم. در اروپا خودرویی با ۱۰ سال سن فرسوده محسوب می‌شود اما به گفته کارشناسان «از آنجا که پیمایش سالیانه خودروهای ایرانی دو برابر خودورهای اروپایی است، بایستی زمان فرسودگی خودرو در ایران را پنج سال در نظر گرفت.» به صورت کلی بر اساس ارزیابی اقتصاددان‌ها «با آمار تولید پنج سال اخیر خودروسازان داخلی، کمتر از ۲۰ درصد خودروهای ایرانی نو هستند.»
این واقعیت نشان دهنده آن است که استدلالی که برای مصرف بدون برنامه بنزین در کشور می‌شود تا حدی بی‌اساس است؛ یعنی نمی‌توان گفت که ایرانی‌ها با میل و اراده خود بنزین مصرف می‌کنند.
نباید قیمت بنزین را برای تاکسی‌ها افزایش می‌دانند
یک راننده تاکسی گلایه‌های خود را اینگونه با ایلنا، مطرح می‌کند: در این سال‌ها بیشترِ تصمیم‌هایی که برای مدیریت مصرف سوخت و افزایش قیمت بنزین بر اساس قانون هدفمندی یارانهها گرفته شد، به راننده تاکسی‌ها ضربه زد. اصولا تصمیم‌هایی که به افزایش هزینه حمل و نقل عمومی در شرایطی که مردم توان پرداخت برخی نرخهای کرایه تاکسی را ندارند، منجر می‌شود نباید شتابزده اتخاذ شوند. حالا هم که تصمیم گرفته‌اند این کار را انجام دهند، نباید قیمت بنزین را برای ناوگان تاکسی‌ها افزایش می‌دانند. همان هزار تومان هم برای هر لیتر به اندازه کافی بحث برانگیز بود.
"عباس فدایی" راننده تاکسی که تحصیلات دانشگاهی دارد، می‌گوید: سوی دیگر سهمیه‌بندی از نظر برنامه‌ریزان این است که مصرف بنزین کاهش می‌یابد و اتفاق‌های مثبتی رخ می‌دهد که امیدوار هستیم این چنین باشد اما منافع ناوگان حمل و نقل عمومی را هم باید لحاظ کرد. خواسته رانندگان تاکسی این است که بنزین سهمیه‌بندی را با همان نرخ هزار تومان به رانندگان تاکسی بفروشند؛ چراکه افزایش کرایه تاکسی خواسته ما هم نیست. در نهایت اگر دولت چاره‌ای در این زمینه نیندیشد، نرخ کرایهها در درازمدت افزایش می‌باید. اگر در سال جاری هم این اتفاق نیفتد، در سال آینده حتما افزایش سال جاری اعمال خواهد شد و این مردم را متضرر می‌سازد. در چنین شرایطی دولت باید به کمک شهرداری بیاید تا کار نوسازی ناوگان تاکسی‌ها تسریع شود و خودروهای بالای ۵ سال از رده خارج شوند. اگر این اتفاق نیفتد هدف دولت از اجرای قانون هدفمندی یارانهها یعنی کاهش مصرف بنزین محقق نمی‌شود و در ضمن هزینه بالای بنزین در کنار افزایش قیمت لوازم یدکی فشار زیادی به رانندگان وارد می‌کند؛ یعنی فشار فعلی مضاعف می‌شود.
او در ادامه به نرخ خرید لوازم یدکی اشاره می‌کند: چند وقت پیش یک «دیسک و صفحه» را به قیمت ۱ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان خریداری کردم. این در حالی است که به یک سوم این میزان در برخی نمایندگی‌ها به فروش می‌رسد. می‌خواهم بگویم که در شرایطی که افزایش قیمت بنزین اتفاق افتاده تاکسی‌های فرسوده رانندگان هم «قوز بالا قوز» شده است. این مسائل را شهرداری نمی‌تواند به تنهایی رسیدگی کند و دولت باید بر اساس قانون هدفمندی یارانهها بخشی از درآمدهای خود از محل افزایش قیمت حامل‌های انرژی را برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی اختصاص دهد اما در حال حاضر شهرداری از محل درآمدهای شهری این کار را انجام می‌دهد. شهرداری وام ۴۰ میلیون تومانی به هر راننده پرداخت می‌کند و به میزان ناچیزی هم تاکسی را از راننده خریداری می‌کند تا راننده هم مبلغی را بر روی آن بگذارد و تاکسی خود را نو کند اما همه راننده‌ها توان تامین مبلغی را ندارند و ناچار می‌شوند تا زمانی که برای خودروهایشان معاینه فنی صادر می‌شود، آن را به خیابان آورند. و سازمان تاکسیرانی هم آنها را به امان خدا می‌سپارد.
این راننده تاکسی از نگرانی دیگر خود هم پرده برمی‌دارد: تا همین ۲۰ سال پیش سازمان تاکسیرانی برای رانندگان امکانات رفاهی خوبی درنظر می‌گرفت. برای مثال تاکسیران‌های جدید عضو تعاونی‌های شهرداری نیستند و دیگر دفترچه‌های مخصوصی که صلاحیت آنها را برای استفاده از امکانات این تعاونی‌ها تایید می‌کرد، در اختیار ندارند اما قدیم‌ها رانندگان این امکانات را در اختیار داشتند و اجناس را از طریق تعاونی‌ها به نرخ دولتی خریداری می‌‌کردند. البته تاکسیرانی امکان انجام یکسری خریدها را با نرخ مصوب دولت فراهم کرده است؛ اما فقط مواردی مانند لاستیک را در برمی‌گیرد.
فرمانداری درباره افزایش کرایه تاکسی‌ها تصمیم‌گیری می‌کند
در شرایطی که قیمت بنزین سهمیه‌بندی افزایش یافته و رانندگان تاکسی به سختی امرار معاش می‌کنند، ضروی است که شهرداری‌ها امکانات رفاهی را برای رانندگان توسعه دهند. گفته می‌شود که سازمان تاکسیرانی تهران هم در این راستا برنامه‌هایی دارد و تاکنون اقدام‌هایی را انجام داده است:
«علیرضا قنادان» مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران با اشاره به موضوع سهمیه‌بندی بنزین و سپس تاثیر آن بر افزایش قیمت کرایهها به ایلنا می‌گوید: سهمیه رانندگان در کارت سوخت آنها اعمال شده و رانندگان می‌توانند از آن استفاده کنند. سهمیه برای تاکسی‌های دوگانه‌سوز ۲۵۰ لیتر است که ابتدا ۲۰۰ لیتر در نظر گرفته شده بود. تاکسی‌های بنزین سوز هم همانگونه که اعلام شد، ۴۰۰ لیتر و ون‌ها هم ۶۰۰ لیتر سهمیه دریافت کرده‌اند.
قنادان در پاسخ به این پرسش که آیا احتمال افزایش نرخ کرایهها وجود دارد زیرا رانندگان تاکسی از فشار مالی وارد به خود ناراضی هستند، می‌گوید: حتی اگر قرار بر افزایش کرایهها باشد، سازمان تاکسیرانی تنها بر مبنای ارزیابی کارشناسان خود قیمتی را به دستگاه‌های مسئول قیمت‌گذاری پیشنهاد می‌دهد بنابراین سازمان تاکسیرانی نیست که قیمت‌ها را افزایش می‌دهد؛ بلکه این سازمان تنها کار بررسی اثرات افزایش قیمت سوخت و قیمت تمام شده حمل و نقل بسته به مسافت را ارزیابی کرده و در اختیار مسئولان قرار می‌دهد.
قنادان می‌گوید: ما نتایج بررسی خود را به شورای اسلامی شهر تهران می‌فرستیم. پس از آن فرمانداری نرخ‌‌ها را بررسی می‌کند. در مرحله نهایی سازمان تاکسیرانی هرگونه افزایش کرایهها را به رانندگان ابلاغ می‌کند. بنابراین هر تغییری در نرخ کرایهها باید از مجاری قانونی انجام شود. تا زمانی هم که نرخهای جدید ابلاغ نشود رانندگان مجاز به افزایش قیمت نیستند و همچنان نرخهای فعلی ملاک است.
وی در مورد احتمال افزایش امکانات رفاهی پس از افزایش قیمت بنزین برای رانندگان تاکسی هم می‌گوید: یکی از کارهایی که در تهران انجام می‌دهیم پرداخت وام نوسازی از محل منابع شهرداری تهران است که این خود از محل عوارض طرح ترافیک و... تامین می‌شود. این وام ۴۰ میلیون تومان بود که به تازگی با همان بهره ۴ درصد به ۵۰ میلیون تومان افزایش یافته و به نظر می‌رسد که راضی‌کننده باشد چراکه بخش بزرگی از قیمت خودرو را پوشش می‌دهد. اقدام دیگر این است که در سطح شهر تهران، تعدادی ایستگاه CNG را به صورت اختصاصی برای تاکسی‌ها درنظر می‌گیریم تا رانندگان در صف‌ها معطل نشوند.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی با اشاره به تاثیر نوسان‌های ارزی بر افزایش قیمت لوازم یدکی خودرو نیز می‌گوید: امیدوارم که دیگر شاهد نوسانات ارزی نباشیم اما با توجه به نوسانی که سال گذشته اتفاق افتاد، برای رانندگان تاکسی لاستیک با نرخ ارز دولتی در نظر گرفتیم. هر یک از تاکسی‌ها ۴ لاستیک در سال سهمیه دارد. متقاضیان می‌توانند بر روی سایت باشگاه رفاه تاکسیرانان درخواست خود را ثبت کنند. سایر اقلام پرمصرف مثل باتری هم با نرخ ارز دولتی از همین طریق در اختیار رانندگان قرار می‌گیرد.
رفاه رانندگان تاکسی در اولویت سیاست‌گذاری‌های شهری نیست
رانندگان تاکسی اگر جزء اقشار محروم و دهک‌های پایین درآمدی محسوب نشوند، به یقین جزء دهک‌های میانی درآمدی محسوب می‌شوند؛ دهک‌هایی که بیش از نیمی از قدرت خرید خود را تنها در سال ۹۷ از دست داده‌اند. در حالی رانندگان تاکسی در ایران چنین وضعیتِ معیشتی دارند که در کشورهای توسعه یافته به سبب نقش محوری رانندگان تاکسی در حفظ امنیت شهرها و اینکه آنها به نوعی تابلوی معرفی شهرها به گردشگران خارجی و داخلی محسوب می‌شوند، بسیار به معیشت آنها توجه و سعی می‌شود رضایت آنها را برای ارائه خدمات بهتر به شهروندان جلب کنند. برای نمونه آنها با خودروهایی مسافران خود را به مقصد می‌رسانند که متعلق به شهرداری‌هاست و هزینه‌های جانبی آن هم توسط شهرداری‌ها یا دولت تامین می‌شود. در واقع نه هزینه خرید خودرو و نه هزینه بنزین و قطعات یدکی را بر دوش راننده نمی‌اندازند.
حتی در کشوری مانند انگلستان راننده‌های تاکسی جزء دهک‌های بالای درآمد محسوب می‌شوند. میانگین درآمد سالانه یک راننده تاکسی در لندن به بیش از ۳۰ هزار پوند، برابر با ۴۵ هزار دلار آمریکا می‌رسد. در این کشورها شرکت‌های تاکسیرانی برای راننده‌های خود کت و شلوار تهیه می‌کنند و انواع آموزش‌ها را به رایگان به آنها ارائه می‌کنند؛ مانند آموزش زبان انگلیسی یا آموزش آدابِ معاشرت. در کل نیروهای خدمات شهری در این کشورها ارج و قرب فراوانی دارند و رکن اصلی معرفی شهرها محسوب می‌شوند. بنابراین برعکسِ ایران، رفاه آنها در اولویت‌های سیاست‌گذاری‌های شهری قرار دارد.
گزارش: پیام عابدی
