سقوط «خلبانی» در ایران

مهناز اسماعیلی در جهان اقتصاد نوشت: فانگ لیو درسخنرانی خود در شهر مونترال کانادا گفته بود: پیش‌بینی می‌شود تعداد پروازهای تجاری و مسافران در ۱۵ سال آینده دو برابر شود، در حالی که تعداد خلبانان و کارکنان صنعت هوایی رو به کاهش است. وی به عواملی نظیر مسن تر شدن جمعیت وکاهش نرخ موالید اشاره کرد که باعث کوچک شدن میزان نیروی کار خواهد شد. به علاوه صنعت هوایی با رقابت رو به رشدی با بخش های دیگر روبروست.

طبق اعلام ایکائو، تا سال ۲۰۳۶ به حداقل ۶۲۰هزار خلبان با قابلیت به پرواز درآوردن هواپیماهایی با ۱۰۰ مسافر و بیشتر نیاز است و تنها هشت درصد از این تعداد تاکنون تربیت شده اند.

خانم لیو چنین نتیجه گرفته بود که صنعت هواپیمایی باید کارهای بیشتری را برای جذب و نگهداری نیروی کار و مدیران ماهر مورد نیاز خود در دهه های آینده انجام دهد.

افزایش حمل و نقل هوایی باعث افزایش گردشگری و افزایش خرده فروشی های آنلاینی خواهد شد که وابسته به تحویل محصولات خود است. سالانه ۴.۱ میلیارد انسان در جهان پرواز می کنند و یک سوم حمل بار جهان از طریق هوایی صورت می گیرد.

بر اساس یک سایت آماری آمریکایی در سال ۲۰۱۶ حدود ۱۲۴ هزار و ۸۰۰ نفر با میانگین درآمد ۱۳۷ هزار دلار به عنوان خلبان مشغول به کار بودند.

این در حالی است که شغل خلبانی هنوز در جز مشاغل پرطرفدار در ایران و جهان محسوب می شود و عده ای سودای ورود به این شغل را در سر می پرورانند و برای رسیدن به این شغل و مزایای رویایی آن تلاش می کنند.

با این حال اما وضعیت آموزش، کار و حقوق و مزایای این شغل در ایران رو به سمتی رفته است که ورود به این شغل نه صرفه اقتصادی آنچنانی دارد و نه استخدام تضمینی و چه بسا در حال حاضر نزدیک به دو هزار دانش آموخته رشته خلبانی بیکار در ایران داریم که در مشاغلی غیرمرتبط فعالیت می کنند. در این شرایط که انگیزه جوانان برای ورود به این شغل کم شده است، ناوگان فرسوده و قوانین و مقررات شرکت های هواپیمایی هم مشکلات این صنعت را دوچندان کرده است.

از این رو خبرنگار روزنامه جهان اقتصاد با کاپیتان محمدرضا احدی، فعال صنعت هواپیمایی به گفت‌وگو پرداخت تا شرایط این صنعت و چند و چون هشدار ایکائو در ایران را جویا شود.

این فعال صنعت هواپیمایی درباره دلایل کاهش تعداد خلبانان توضیح داد: یکی از دلایل این امر گستردگی شرکت‌های هواپیمایی است؛ با توجه به اینکه شرکت های هواپیمایی در حال توسعه ناوگان هستند و به تبع آن باید خلبان های بیشتری هم استخدام کنند. در ایران به دلیل تحریم و مسائل جانبی که به واسطه آن خلبان‌های ما نمی توانند در شرکت‌های خارجی کار کنند هم کمبود خلبان داریم اما نه به اندازه ای که در خارج از کشور احساس می شود.

کاپیتان احدی در ادامه افزود: شرکت‌های هواپیمایی در دنیا با توسعه ناوگان هوایی و نوسازی به خلبان‌های بیشتری نیاز دارند. در ایران هم بعد از برجام به دلیل ورود چند فروند هواپیما احساس نیاز به استخدام خلبان در شرکت های هواپیمایی افزایش یافت و برخی از شرکت‌ها اقدام به جذب خلبان کردند. با این حال، همچنان فارغ التحصیلان زیادی در ایران داریم که پشت در شرکت های هواپیمایی مانده اند و نمی توانند استخدام شوند.

وی با اشاره به اینکه اگر روند ورود هواپیماهای نو به ایران ادامه یابد، ما هم در آینده با مشکل مواجه می شویم، گفت: اما با این تعداد ناوگان که می توان گفت فرسوده است، کمبود خلبان نخواهیم داشت.

کاپیتان احدی با بیان دلایل کاهش اقبال مردم به شغل خلبانی تصریح کرد: دانشجویانی که وارد رشته خلبانی می شوند، هزینه های زیادی باید بپردازند. علاوه براین شرکت‌های هواپیمایی قبلا به صورت بورسیه خلبان می گرفتند و این شانسی بود برای اعضای خانواده‌های متوسط جامعه که خلبان شوند اما الان با توجه به اینکه همه شرکت ها خلبان آماده استخدام می کنند و هزینه های دانشجویی خیلی بالا است و حتی پذیرش خلبان برای یک شرکت هواپیمایی برای دوره های ابتدایی هم پول می گیرند و طی ۴ یا ۵ سال از حقوقش کم می کنند، علاقه و رغبت مردم را برای خلبان شدن کم کرده است. این خود تهدیدی برای رشته خلبانی در آینده است، علاوه بر این هزینه های خلبانی هر روز بالا می رود. شرکت ها شرایطشان را برای استخدام روز به روز سخت تر و «پولکی‌تر» می کنند، حتی برای استخدام یکسری تعهدات مالی می گیرند. اینها خود عواملی است که باعث می شود آینده خلبانی در ایران دچار چالش شود.

وی با اشاره به اینکه این یک چالش برای هواپیمایی ایران است که فقط یک طیف خاصی از جامعه ما می تواند خلبان شود و حتی آن قشر مرفه هم در خلبان شدن دچار مشکل می شوند، اظهار کرد: حتی آن قشر مرفهی که هزینه کردند هم دچار چالش شدند چون آن فرد هم ۲۰۰ میلیون تومان هزینه کرده و مدرک خلبانی گرفته است اما حالا که می خواهد در یک شرکت هواپیمایی استخدام شود، شرکت می گوید اگر می خواهی با هواپیماهای من پرواز کنی، باید هزینه های «دوره شبیه ساز» را خودت بپردازی. او هم به خاطر اینکه هزینه کرده و مدرک گرفته، مجبور است هزینه بعدی را هم متقبل شود. هزینه آن هم ۱۵۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان است، بنابراین کسی که می خواهد خلبان شود، باید ۳۵۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان هزینه کند که به عنوان کمک خلبان تازه کار استخدام شود.

این فعال صنعت هواپیمایی ادامه داد: حتی الان فرزاندان ما که می خواهند شغل پدرانشان را ادامه دهند، به دلایلی همچون هزینه‌های زیاد و مشکلات استخدامی از این کار دست می کشند. بالاخره ما در ایران بحث رانت های فامیلی در استخدام ها را در همه جا داریم، این هم یک فاکتور بسیار مهم است که بسیاری از افراد با آن درگیر هستند.

وی در ادامه گفت: بخشی از دلایل کاهش تعداد خلبانان به مخاطرات و مشکلات امر پرواز برمی گردد چراکه خلبانی یک حرفه خاص است که به خاطر آن باید تا آخر عمر مطالعه کنند و خودشان را به روز نگه دارند، با علوم روز و قوانین جدید آشنا باشند، هر شش ماه یکبار تست شبیه سازی بدهند و تا ۶۰ سالگی سالی یکبار معاینه پزشکی سخت انجام دهند که بعد از ۶۰ سالگی این تست ها به ۶ ماه تقلیل پیدا می کند.

کاپیتان احدی با آوردن مثالی تشریح کرد: شاید الان از هر بچه دبستانی بپرسید که در آینده می خواهید چه شغلی را انتخاب کنید، بگوید می خواهم خلبان شوم اما بسیاری از افراد در دنیا نمی پسندند که با این مخاطرات مواجه شوند چراکه خلبانی یک شغل بسیار پرریسک است که در دنیا بالاترین حقوق را دارد اما متاسفانه در ایران این موضوع برعکس است. خلبان‌های ایرانی این حقوق و مزایا را دریافت نمی کنند و فقط با ریسک های آن مواجه هستند.

وی با انتقاد به اینکه هر کدام از شرکت‌های هواپیمایی قوانین مخصوص به خود را برای پرداخت حقوق و مزایا دارند، اذعان کرد: به همین امر موجب تبعیض بین شرکت‌ها می شود و شاید امری که شغل خلبانی را در ایران تهدید می کند، همین موضوع است که وقتی یک نفر می خواهد خلبان شود، حساب می کند باید ۴۰۰ میلیون هزینه کند که بعد از استخدام ۷ تا ۱۰ میلیون تومان حقوق بگیرد اما اگر آن را جای دیگری سرمایه گذاری کند، صرفه اقتصادی بیشتری دارد.

این خلبان باسابقه درباره مهاجرت خلبانان ایرانی به کشورهای دیگر تصریح کرد: خلبان‌هایی که معمولا می خواهند از ایران بروند، کشورها و شرکت‌هایی که به خلبان نیاز دارند، پیدا می کنند. الان یکی از شرکت هایی که خلبان های ایرانی را استخدام می کند، شرکت ترکیش‌ایر، شرکت‌های هندی، مالزیایی و به ندرت کشورهای عربی مثل امارات و قطر هستند. البته کشورهای عربی به دلیل مسائل سیاسی و پاسپورت ایرانی خلبان‌های ایرانی را استخدام نمی کند، همین امر هم موجب شده است که خلبان‌ها نتوانند به راحتی از ایران بروند. اگر این مشکل حل شود، باور کنید فردا خلبانی در ایران نمی ماند.

وی ادامه داد: همه خلبانان خواهند رفت، چه آن کسی که بیشترین حقوق را می گیرد، تا کسی که کمترین حقوق را می گیرد، شرکت های خارجی هم به تبحر و چالاکی خلبانان ایرانی واقف هستند اما با وجود مسائل سیاسی هم تعداد خلبانانی که در شرکت ترکیش ایر پرواز می کنند، کم نیست.

کاپیتان احدی با تاکید بر سختی کار خلبانان ایرانی اظهار کرد: یک خلبان در ایران از صبح  که سرکار می آید تا ساعت ۲-۳ بعدازظهر، دو شهر می رود و بر‌می گردد و این به معنای انجام چهار تیک آف و لندینگ است، یعنی انجام چهار عمل نشست و برخاست. سخت‌ترین شرایط برای خلبانی، همین بلند شدن و نشستن است. حالا بماند که در چه فرودگاه هایی، با چه دستگاه های ناوبری، چه شرایط جغرافیایی و هواپیماهایی پرواز صورت می گیرد. در حالی که یک خلبان از شرکت قطرایرویز از دوحه بلند می شود و بعد از ۶ ساعت و ۴۲ دقیقه پرواز در پاریس به زمین می نشیند. این خلبان یک تیک آف و یک لندینگ انجام داده یعنی پرریسک‌ترین کارش این است که یکبار بلند شود و یکبار بنشیند.

وی در انتقاد به عدم تطابق سختی کار و سیستم دریافت حقوق و پاداش افزود: می خواهم از اذهان عمومی سوال بپرسم که یک خلبان با یک دندانپزشک چقدر فرق دارد؟ آیا آن دندانپزشک مثل خلبان هر شش ماه یکبار تست می شود؟ آیا آن دندانپزشک هر روز باید کتاب دستش باشد و تست بدهد؟ تفاوت درآمدی اینها چقدر است؟ اگر می خواهند خلبانان از ایران فرار نکنند، باید به آنها اهمیت بدهند. مجلس شورای اسلامی، کمیسیون عمران، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت های هواپیمایی باید دور هم جمع شوند و برای این وضعیت چاره ای بیندیشند.

این منبع آگاه توضیح داد: کدام شرکت هواپیمایی قبول می کند که در فرودگاه یاسوج که حادثه تلخ برخورد هواپیما با کوه دنا در مسیر آن رخ داد، نشست و برخاست کند؟ پس ما یک کار های‌ریسک انجام می دهیم، پس باید به اندازه کار پر‌ریسک هم حقوق بگیریم. جراح قلبی که قلب یک مریض را باز می کند اگر اشتباه کند، فقط یک نفر را می کشد اما اشتباه خلبان می تواند ده‌ها نفر را به کشتن بدهد. ما اینها را می دانیم اما متاسفانه هیچ اقدامی انجام نمی شود. شرکت های هواپیمایی هر قانونی که می خواهند وضع می کنند، با هر ترتیبی که دوست دارند حقوق می دهند، خلبان هم نمی تواند اعتراضی کند، نه سندیکایی دارد، نه صدای اعتراضش به جایی می رسد.