شبکه آزادراهی در سیل اخیر امتحان خود را پس داد

خدایار خاشع درباره آسیب‌های وارد شده به حوزه جاده ای پس از وقوع سیل اخیر اظهار داشت: علت اصلی آسیب های وارده به زیرساخت های جاده‌ای در سیل اخیر این بود که دوره بازگشت سیل رخ داده از دوره بازگشت درنظر گرفته شده در زمان طراحی راه ها, پل ها و ... بیشتر بوده است ضمن اینکه وجود مشکلات در ساخت راه های کشور را نمی توان نادیده گرفت.

وی افزود: در سال 1940 بزرگترین پل کابلی دنیا با نام تاکوما ساخته شد که یکی از گرانترین پل های دنیا محسوب می شد اما این پل پس از 4 ماه در میان بهت مردم مثل پرکاه فروریخت. پس از ریزش پل، محققان شروع به بررسی علل این اتفاق کردند و به این نتیجه رسیدند که پل ها در مقابل پدیده ای به نام تشدید آسیب می بینند البته تا آن زمان چنین پدیده ای دیده نشده بود و در طراحی پل ها هم وقوع چنین پدیده ای در نظر گرفته نمی شد.

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه‌ها با بیان اینکه پس از کشف این پدیده در ساخت پل های کابلی به این موضوع توجه شد و طراحی این نوع از پل ها به دو دوره پیش از تاکوما و پس از تاکوما تقسیم بندی می شود، گفت:وقوع سیل اخیر در ایران هم مثل حادثه تاکوما می تواند نقطه عطفی برای بخش عمرانی کشور باشد اما متاسفانه در ایران همه مسایل سیاسی شده و وقوع حوادث صحنه ای برای تسویه حساب های شخصی می شود.

وی ادامه داد: نگرانی کارشناسان حوزه جاده ای این است که تمام مشکلات ایجاد شده و خسارت های وارده به زیرساخت های عمرانی کشور پس از وقوع سیل اخیر به فراموشی سپرده شود و شاهد تغییری در ساخت، اجرا و نگهداری جاده ها نباشیم.

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اشاره به تغییرات اقلیمی رخ داده در جهان طی سال های اخیر گفت: پیش از این، پریودی برای وقوع سیلاب در کشور تعیین می شد اما با توجه به شرایط اقلیمی جدید ممکن است اتفاقات این چنینی دوباره رخ دهد و حتی در سال آینده هم شاهد وقوع چنین سیلی باشیم.

خاشع افزود: آزادراه ها در سیل اخیر امتحان خود را پس دادند و اگر آزاده راه خرم آباد_ پل زال وجود نداشت، ارتباط با خوزستان و امدادرسانی به دو شهر معمولان و پل دختر امکان پذیر نبود چراکه جاده قدیم این شهرها در مسافت طولانی شسته شده بود و راه آهن هم زیر آب رفته بود. از سوی دیگر جاده هایی که از اصفهان و فارس به خوزستان می رفتند با مشکل مواجه شدند و آزادراه خرم آباد پل زال، مسیری بود که ارتباط بین شهرها را حفظ کرد.

وی  بااشاره به مقاومت آزاد راه ها در سیل اخیر نسبت به راه های قدیمی تر اظهار داشت: کریدورهای آزادراه ها با علم و طراحی امروز انتخاب شده اند، درحالی که راه های قدیمی, سال های سال استفاده می شدند و طی سال های گذشته توسعه پیدا کردند اما کریدور این راه ها تغییر نکرده است.

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با بیان اینکه پیشنهاد می شود که برای برقراری راه ارتباطی جدید بین پلدختر و معمولان دیگر از مسیرقدیمی و در کنار رودخانه استفاده نشود و کریدور جدیدی برای این مسیر طراحی شود، گفت:اگر از کریدور قبلی استفاده شود نهایتا ارتفاع افزایش می یابد و ممکن است در صورت عدم لایروبی رودخانه، دوباره شاهد وقوع چنین سیلابی باشیم.

وی با اشاره به ضرورت انتخاب کریدور جدید برای برخی راه های کشور گفت: متاسفانه راهسازان در فرآیند انتخاب کریدورهای جدید با مقاومت مردمی که در مسیر زندگی می کنند،‌ مواجه می شوند. مردم می خواهند که بار ترافیک راه ها از محل زندگی آنها عبور کند تا کسب و کار آنها با مشکل مواجه نشود و رونق بگیرد.

خاشع ادامهداد: به عنوان مثال، آزادراه قزوین- رشت حدود 15 سال پیش ساخته شد و در زمان ساخت مردم رودبار اجازه ندادند که این آزادراه طبق طراحی مهندسان ساخته شود. آنها اصرار داشتند که آزادراه باید از داخل شهر و از کنار رودخانه عبور کند، درحالی که طراحی مسیر اینگونه نبود بر همین اساس آزادراه بدون 10 کیلومتر میانی احداث شد و فاصله بین منجیل و رودبار ساخته نشد و در نهایت هم به علت فشار مردم درست از کنار رودخانه عبور داده شد.

این کارشناس ارشد حوزه جاده ای افزود: همچنین مسیر آزادراه خرم آباد- پل زال که در سیل اخیر نقشی حیاتی ایفا کرد بارها در زمان ساخت از سوی مردم مورد انتقاد قرار گرفت و مردم پلدختر احداث این آزادراه را در تعارض با منافع اقتصادی خود می دیدند. گاهی مسائل سیاسی بر مسایل فنی رجحان می یابد و به دلیل فشارهای سیاسی اعمال شده از سوی مسوولان منطقه ای، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و ... مجبور به تغییر در مسایل فنی می شویم.

خاشع با اشاره به اینکه مهمترین بخش در ساخت راه ها، انتخاب کریدور(راهرو یا گذرگاه) است، گفت: متاسفانه هزینه در نظر گرفته شده از سوی سازمان برنامه و بودجه برای طراحی مسیر و کریدور بسیار ناچیز است درحالی که اگر کریدور درستی طراحی و ساخته شود دیگر نیازی به هزینه در بخش های دیگر از جمله ساخت پل، تونل و ... نداریم.

وی ادامه داد:‌باید برای انتخاب کریدورهای آزادراه ها با چندین مشاور رایزنی کرد و تیم هایی برای گزینش بهترین کریدور تشکیل شود که متاسفانه به دلیل بودجه پایین در نظرگرفته شده برای طراحی کریدور،‌ مهندسان تمایلی برای فعالیت در این بخش ندارند.

خاشع افزود: باید در طراحی کریدورهای جاده ای سرمایه گذاری و زمان بیشتری در نظر گرفته شود تا دیگر شاهد وقوع سیلاب هایی همچون سیل های اخیر نباشیم.

خاشع درباره استانداردها و آیین نامه های موجود در ساخت آزادراه ها برای مقابله با سیل گفت: اصول و قوانینی در این زمینه وجود دارد اما باید درباره مهندسی رودخانه، زمان و هزینه بیشتری صرف شود، به عنوان نمونه در مسیر معمولان- پلدختر، برخی بخش های مسیر کاملا شسته شده است و تنها چند دیوار باقی مانده است

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها افزود:: دلیل از بین رفتن مسیر این است که تلاش شده راه های کم عرض روی رودخانه به مسیرهای عریض تبدیل شود برهمین اساس در این فرآیند شاهد ساخت چندین دیوار بر مسیر رودخانه هستیم، درواقع در ساخت مسیر به حریم رودخانه تجاوز کردیم.

 این کارشناس ارشد حوزه جاده ای افزود:استاندارد ساخت راه روستایی با استاندارد آزاد راه متفاوت است درواقع هر راهی، استاندارد مخصوص به خود را دارد، به عنوان نمونه برای روستایی که نیاز به ساخت پل دارد و 5 خانوار در آن زندگی می کنند نیازی به ساخت پل گران قیمت نیست و با ساخت پلی ساده که استانداردهای اولیه را دارد می توان عبور و مرور مردم این روستا را به خارج از آن، آسان کرد.

خاشع اظهار داشت: مهندسان،‌ مجریان ساخت راه ها و در کل نظام فنی و اجرایی کشور باید بازبینی ویژه ای درباره عملکرد خود داشته باشند و پیش از وقوع حادثه و سانحه، اقدام به یافتن راه حل کنند به عنوان نمونه در حادثه پلاسکو،‌ با وجود اخطارهای چندین باره اقدام خاصی برای بازسازی یا ساخت دوباره بنا انجام نشد و همین موضوع موجب شد که این ساختمان فروبریزد.

وی ادامه داد: شاید یکی از دلایل عدم پیگیری برای بازسازی یا ساخت پلاسکو، وجود ده ها دهنه مغازه و فعالیت تعداد زیادی از کسبه بود در حالی که پس از ریزش این ساختمان، کسبه در ساختمان های دیگری شروع به فعالیت کردند که درواقع باید پیش از وقوع این حادثه از آن جلوگیری می شد.

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها افزود:در نظام فنی و اجرایی هم باید برخی مسایل حل شود یکی از این مسائل پرداخت بدهی دولت به پیمانکاران است که با اوراق مشارکت و خزانه انجام می شود و دولت این اوراق را با نرخ هایی تنزیل می کنند که گاهی به 30 درصد هم می رسد یعنی به پیمانکار به جای 100 میلیون تومان ، 70 میلیون تومان به عنوان هزینه کارکرد پرداخت می شود.

خاشع اظهار داشت:‌ زمانی که 70 درصد از هزینه کارکرد یک پیمانکار به او پرداخت می شود احتمال کاهش کیفیت و عملکرد در انجام پروژه ها وجود دارد که این به معنای این است که نظام واگذاری طرح ها مشکلاتی دارد و اگر این نظام مشکلی ندارد پس باید تمام هزینه کارکرد پیمانکار به او پرداخت شود.

به گفته وی،‌ در سیستم و چرخه طراحی، انتخاب کریدور و حتی انتخاب پروژه ها مشکلاتی وجود دارد که در نهایت به انجام طرحی نامناسب منجر می شود که در برابر حوادث آسیب پذیر خواهد بود.

منبع :‌تعادل