جاده‌هایی که جوان مرگ می‌شوند / متهم ردیف اول قیر است

۹۰ درصد جابه جایی‌ها زمینی است؛ در حالی که این آمار، حیاتی بودن شبکه راهی کشور را گوشزد می‌کند، عمر جاده‌های کشور به کمتر از یک سال رسیده است و اکثر کارشناسان، متهم ردیف اول عدم کیفیت جاده‌های کشور را قیر می‌دانند.

قیر ایران در بازار جهانی خریدار ندارد

به گفته تاجیک، مدیر بازرگانی سابق شرکت نفت جی - یکی از غول‌های قیر سازی کشور - استفاده از قیر ایرانی در کشورهایی مانند سریلانکا و تانزانیا ممنوع شده است و در بازار جهانی خریدار ندارد و قیر بشکه‌ای ایران را ارزان‌تر از قیر فله‌ای می‌خرند.

در حال حاضر وسعت شبکه جاده ای کشور در حال حاضر بیش از ۲۰۰ هزار کیلومتر است که وزارت راه و شهرسازی برای این وسعت نرخ ۲۰۰ هزار میلیارد تومان را ارزش گذاری کرده است که سالانه چیزی حدود ۵ هزار میلیارد تومان هم هزینه نگهداری این شبکه راهی می‌شود. در حالی که دولت از عهده این هزینه‌ها هم برای نگهداری بر نمی‌آید، ‌ ورود قیر تقلبی به بازار و استفاده از آن در پروژه‌های راهسازی در غیبت نظارت سازمان استاندارد و وزارت راه و شهرسازی، هزینه‌ها را تا چند برابر افزایش داده است.

قیر تقلبی از کجا در عمران سر در آورد

ماجرای ورود قیر تقلبی به بازار و سر در آوردن از پروژه‌های راهسازی به افزایش دو هزار برابری قیمت آن از سال ۸۱ تا به امروز بر می گردد. با گران شدن قیمت قیر و عرضه آن در بورس، بازار سیاهی به پا شد که قیر را ارزان تر از بازار سرمایه به دست مشتری رساند، ارزان تر اما بی کیفیت تر.

در این میان برخی از تولیدکنندگان در پروسه تولید قیر به جای استفاده از مواد اولیه و مازوت ته مانده برج تقطیر یا همان وکیوم باتوم، نفت سفید یا مازوت بی‌کیفیت را با یکدیگر مخلوط کرده و قیر تقلبی تولید کردند و پیمانکار هم برای کاهش هزینه پروژه ها قیر تقلبی را به قیر گران نفت جی و پاسارگاد ترجیح داد.

حسن خسروجردی، رئیس اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی در گفت و گو با خبرنگار ایلنا با بیان اینکه سودجویی برخی از تولید کنندگان باعثافت بی سابقه کیفیت قیر در کشور شده است، گفت: قطعا وزارت راه و شهرسازی می‌تواند جلوی استفاده قیر تقلبی در پروژه‌های عمرانی را بگیرد اما تا کنون اقدامی در این جهت از سوی وزارتخانه ندیده ایم.

همچنین محمد علی صادقی، کار‌شناس امور بین الملل نفت، گاز و انرژی در گفت‌وگو با ایلنا درباره نقش بخش خصوصی در کاهش کیفیت قیر مصرف داخل گفت: زمانی دو شرکت نفت جی و پاسارگاد با کیفیت ترین قیر دنیا را تولید می کردند اما متاسفانه در چند سال اخیر با ورود کارگاه ها و شرکت های بخش خصوصی به این حوزه کیفیت تولید کاهش یافت.

وی ادامه داد: در همین چند سال گذشته ایران و روسیه بهترین تولید کننده قیر در دنیا بودند اما در حال حاضر ایران ایران در بازار بین المللی ارزان تر از قیر بحرین به فروش می رسد.

جاده‌های ایران تنها یک سال عمر می‌کنند

طبق گفته مدیر سابق بازرگانی شرکت نفت جی روند تولید قیر بی کیفیت و فروش آن در بازار داخلی و خارجی از سال ۹۱ شروع شد و در همین مدت زمان هم بخشی از مهم ترین مشتریان خود را از دست داد اما مشتریان داخلی مانند پیمانکاران شهرداری و وزارت راه و شهرسازی گزینه دیگری به جز استفاده از قیر تولید داخل را ندارند.

خسروجردی با بیان اینکه اغلب پروژه‌های راهسازی و عمران با همین قیرهای بی کیفیت ساخته می شوند، گفت: استفاده از قیرهای تقلبی در پروژه های راه سازی باعثمی شود عمر جاده هنوز به یک سال نرسیده ترک بخورد و از این برود.

همچنین صادقی با تاکید بر آثار مخرب و زیان بار استفاده قیرهای تقلبی در پروژه های عمرانی گفت: در حالی که اسفالت هایی تاریخ تولید و استفاده آنها در جاده های کشور به یک سال نرسیده نیاز به تعمیر و هزینه راهداری دارد؛ جاده آسفالتی در سیستان و بلوچستان که تاریخ ساخت آن به سال های قبل از انقلاب بر می گردد، هنوز سالم مانده و به مرحله تعمیر و نگهداری هم نرسیده است.

وی با بیان اینکه قیرهایی که امروز در پروژه های راهسازی استفاده می شود، به درد ایزوگام بام خانه ها می خورد، ادامه داد: قیرهای استفاده شده در راهسازی آنقدر بی کیفیت هستند یک ماه بعد این قیر در جاده نشتی می دهد و به یک سال نرسیده آسفالت جاده ترک برمی دارد.

عامل ۳۰ درصد تصادفات قیر تقلبی است

مسئولان وزارت راه و متولیان جاده های کشور مدعی هستند عامل ۷۰ درصد از تصادفات جاده ای رانندگان هستند و هنوز هم سیاست های خود را براساس این فرمول منسوخ شده ۷۰ درصد سهم عامل انسانی و ۳۰ درصد هم سهم دو عامل خودرو و جاده در تصادفات جاده ای است، می چینند و با توجه به این فرمول برنامه ریزی می کنند. این در حالی است که کارشناسان سهم عامل جاده را بسیار بیشتر از عدد و ارقام می دانند.

صادقی با بیان اینکه استفاده از قیر تقلبی و در نهایت پهن شدن آسفالت بی کیفیت برروی جاده‌ها خودش به تنهایی عامل ۳۰ درصد از تصادفات جاده ای است، گفت: ایجاد برجستگی ها و گود شدن جاده ها، ترک برداشتن آسفالت ها همه از به کار رفتن قیر تقلبی در جاده ها نشات می گیرد که هر کدام یک نقطه حادثه خیز در سطح شبکه راهی محسوب می شود. همچنین خسروجردی در این رابطه گفت: هر چند خطای انسانی اجتناب ناپذیر است و می تواند سهم بزرگی در علت تصادفات باشد اما همین نواقص جاده ای باعثبروز خطای انسانی می شود.

وزارت راه به دلالی دامن نزند

از زمانی که دولت سیاست واقعی کردن نرخ محصولات پتروشیمی با گران کردن قیمت قیر به اجرا رساند، یکی از معترضان به این طرح بخشی از دولت بود که با عمران سرو کار داشت از جمله این بخش های عمرانی شهرداری و وزارت راه و شهرسازی بودند. بعد از ورود قیر به بازار سرمایه و افزایش قیمت آن، سالانه میزان مشخصی قیر یارانه ای به نهادهای دولتی اختصاص یافت که همواره میزان و مقدار آن مورد اعتراض این نهادهای دولتی بوده و است.

وزارت راه و شهرسازی مدعی است؛ با احتساب قیمت روز، سالانه باید قریب به ۲ هزارمیلیارد تومان بابت خرید قیر پرداخت شود که این رقم ۵۰ درصد از تخصیصی‌های وزارت راه را شامل می‌شود. در ۱۰ سال گذشته حدود ۷ درصد از اعتبارات تخصیصی به وزارت راه، برای خرید قیر استفاده می‌شد، زیرا قیر ارزان بود و حجم زیادی از بودجه را شامل نمی‌شد اما در ۴ سال گذشته به طور قابل توجهی افزایش پیدا کرده و از سال گذشته به دلیل پرش قیمتی بیش از دو برابر قیر، ۳۵ تا ۴۰ درصد از اعتبارات تخصیصی وزارت راه در احداثجاده‌های جدید یا بهسازی جاده‌های قدیمی صرف خرید قیر می‌شود که این موضوع باعثشده راندمان جاده‌سازی در کشور کاهش پیدا کند.

نیاز سالانه وزارت راه ۱.۵ میلیون تن قیر است، که با احتساب قیمت روز، سالانه باید نزدیک به ۲ هزار میلیارد تومان بابت آن پرداخت شود و برای یک کیلومتر جاده سازی در عرض ۱۱ متر حدود ۵۰۰ میلیون تومان آسفالت نیاز داریم که ۷۰ درصد از این نرخ مربوط به قیر است که رقم آن ۳۵۰ میلیون تومان از قیمت کل قیمت آسفالت می‌شود.

طبق فرمول آسفالت سازی که کارشناسان این حوزه با آن سر و کار دارند؛ هر تن آسفالت به ۵۰ تن قیر نیاز دارد و هر یک کیلومتر راه استاندارد به عرض ۱۱ متر و به قطر ۸.۵ سانتی متر، ۲۰۰ تن قیر می‌خواهد. طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی؛ در بودجه امسال دولت ۶۰۰ هزار تن یارانه قیر برای این وزارتخانه مصوب کرده است.

در حالی که وزارت راه مدعی است با گران شدن قیر هزینه های پروژه های عمرانی به ویژه پروژه های راه سازی ۴۰ تا ۵۰ درصد افزایش داشته و همین موضوع روند اجرایی پروژه ها را کند کرده است و دولت باید قیر بیشتری در اختیار وزارت راه قرار دهد، کارشناسان می گویند؛ تنها ۲.۴ درصد هزینه‌های وزارت راه برای آسفالت کردن راه‌ها به قیر مربوط می‌شود که اگر قیمت قیر ۵۰ درصد هم افزایش داشته باشد، افزایش هزینه راهسازی برای وزارت راه و شهرسازی تنها ۲.۵ درصد است.

اما موضوعی که فعالان بازار محصولات پتروشیمی از آن به عنوان تخلف آشکار در بازار قیر یاد می کند، عملکرد وزارت راه و شهرسازی در این حوزه است. صادقی با بیان اینکه وزارت راه و شهرسازی نباید به دلالی های بازار قیر در نهایت باعثورود قیر تقلبی به پروژه ها می شوند، دامن بزند گفت: ماجرا از این قرار است که وزارت راه وشهرسازی وقتی نمی تواند سهم خود در پروژه های راهسازی را به پیمانکار بدهد و یا توان پرداخت مبلغ قرارداد پیمانکار را ندارد، قیر باکیفیت یارانه را با قیمت قرارداد یا سهم خود را تهاتر می کند و از آنجایی هم که پیمانکار به دنبال کاهش هزینه های پروژه ها و برگشت سرمایه در کوتاه ترین مدت هستند؛ قیر باکیفیت را به مشتریان خارجی می فروشند و برای پروژه های راهسازی از قیرهای ارزان و بی کیفیت استفاده می کنند. اگر وزارت راه در این پروسه نظارت داشته باشد و بدهی خود را باقیر صاف نکند همان قیر باکیفیت صرف پروژه های راهسازی می شود.