رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ اعلام کرد؛
هواپیمای سانحه دیده اخیر ۱۴۰۰ ساعت پرواز داشته است / ۳ثانیه پس از پرواز موتور ایران ۱۴۰از کار افتاد
به دلیل اشکال در سیستم کنترل موتور، خلبان آلارم‌ها و اخطار‌ها را با تاخیر دریافت می‌کند ضمن آنکه ملخ هواپیما نیز با تأخیر ۱۸ ثانیه‌ای وظیفه خود را انجام می‌دهد و این موجب تشدید مشکل می‌شود.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ در تشریخ جزئیات وقوع این سانحه از وجود اضافه بار و خطای عملکردی ملخ هواپیما اشاره کرد و گفت: زمانی که ۳ ثانیه قبل از جدا شدن هواپیما از باند موتور از کار می‌افتد، سیستم اعلام اخطار موتور هم عمل نمی‌کند.
به گزارش ایلنا، محمد شهبازی امروز در حاشیه نشست خبری رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در تشریح جزئیات سانحه ایران ۱۴۰ که ۱۹ مردادماه امسال در حوالی مهرآباد رخ داد، بیان کرد: هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ در اوکراین طراحی شده است و قرارداد ساخت آن در سال ۱۳۷۵ در ایران منعقد شد.
وی ادامه داد: در سال ۱۳۷۶ ساخت هواپیما در اوکراین به پایان رسید و در سال ۱۳۷۸ عملیات مونتاژ آن در ایران آغاز شد.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ بیان کرد: در سال ۱۳۷۹ این تایپ هواپیما گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک‌المنافع دریافت کرد و در سال ۱۳۸۰ گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی ایران دریافت کرد و در همان سال اولین فروند این هواپیما در ایران مونتاژ شد.
وی ادامه داد: هم‌اکنون ۱۰ فروند از این هواپیما در ایران و ۲۰ فروند آن در کشورهایی نظیر اوکراین و روسیه پرواز می‌کنند، از این ۱۰ فروند ۴ فروند در بخش غیر نظامی و ۶ فروند در بخش نظامی فعال است.
شهبازی گفت: اولین پرواز آنتونوف ۱۴۰ به عنوان هواپیمای مسافری از سال ۸۳ آغاز شد و بعدها در سال ۱۳۹۰ شرکت هسا ایر که بعداً به سپاهان ایر تغییر نام داد با ۴ فروند از این هواپیما اقدام به جابه‌جایی مسافر کرد.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ گفت: هواپیمای سانحه دیده اخیر ۱۴۰۰ ساعت پرواز داشته است که در سال ۲۰۰۸ ساخته شده و نمونه پنجم تولیدی ایران بوده است.
شهبازی ادامه داد: خلبان اصلی هواپیما(خلبان ایزدپناه) ۹۵۰۰ ساعت پرواز داشته است که ۲۲۰۰ ساعت پرواز آن با این هواپیما بوده است، همچنین کمک خلبان ۵۰۰ ساعت پرواز با این تایپ هواپیما داشته است.
وی بیان کرد: در سانحه اخیر ایران ۱۴۰ که حوالی مهرآباد رخ داد، ۴۰ مسافر و ۸ نفر کادر پرواز در این هواپیما بودند که ۸ نفر آنها از این حادثه جان سالم به در می‌برند، اغلب مسافران پس از سقوط زنده بودند که براثر آتش‌سوزی جان باختند.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ بیان کرد: پس از وقوع سانحه اطلاعات جعبه‌های سیاه پیاده‌سازی شد و کارشناسان خارجی از کشور طراح و سازنده نیز حضور داشتند.
وی گفت: تاکنون ۱۴ جلسه کمیته بررسی سانحه تشکیل شده است که جمع‌بندی اولی این سانحه در هفته جاری تکمیل می‌شود.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ با بیان اینکه مجموعه‌ای از عوامل و مشکلات نظیر اشکالات فنی، دمای هوا و از این قبیل موجب بروز سانحه شده است، گفت: موتور سمت راست(شماره ۱) که عامل بروز سانحه بوده است به آزمایشگاه منتقل شد و قطعات آن در حضور متخصصان شرکت سازنده باز شد.
شهبازی با بیان اینکه عملکرد موتور با افزایش دما به شدت کاهش می‌یابد، گفت: افزایش ارتفاع فرودگاه نیز عملکرد موتور را دچار نقصان می‌کند که در این باره دمای ۳۸ درجه هوا و ارتفاع مهرآباد از سطح دریا از عوامل تاثیرگذار بوده است.
وی گفت: این هواپیما صبح روز حادثه از اصفهان به تهران حرکت می‌کند و در تهران پس از مسافرگیری ساعت ۹:۲۰ روی باند مهرآباد آماده خیزش می‌شود؛ دو ثانیه قبل از جداشدن از زمین موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود و در یک ثانیه قبل از جدا شدن از زمین نیروی جلوبرنده موتور صفر می‌شود
شهبازی اضافه کرد: به دلیل آنکه سیستم موتور موضوع از دست رفتن را به سرعت اطلاع‌رسانی نمی‌کند خلبان به موقع از رفتن موتور آگاه نمی‌شود و این در همان لحظه‌ای بوده است که کمک خلبان سرعت را مناسب برای جدا شدن از زمین اعلام می‌کند.
وی با بیان اینکه موتور به صورت نرمال روی باند روشن می‌شود اما قبل از جدا شدن از باند موتور از دست می‌رود، گفت: بعد از جدا شدن هواپیما از باند لحظاتی طول می‌کشد تا خلبان متوجه می‌شود یک موتور خود را از دست داده است که در این زمان قدرت موتور سمت چپ ۱۰ درصد افزایش می‌یابد اما هواپیما به سمت موتور سمت راست که از کار افتاده می‌پیچد، خلبان تلاش می‌کند هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد اما این موضوع محقق نمی‌شود و هواپیما نمی‌تواند ارتفاع بگیرد بنابراین در مدت زمان ۱.۵ دقیقه در ارتفاع پایین ادامه حرکت داده و دائم به سمت راست می‌رود.
وی بیان کرد: به دلیل اشکال در سیستم کنترل موتور، خلبان آلارم‌ها و اخطار‌ها را با تاخیر دریافت می‌کند ضمن آنکه ملخ هواپیما نیز با تأخیر ۱۸ ثانیه‌ای وظیفه خود را انجام می‌دهد و این موجب تشدید مشکل می‌شود.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ۱۴۰ گفت: پس از کار افتادن موتور سیستم اتوماتیک که اجازه کنترل به خلبان را می‌دهد عمل می‌کند تا خلبان هواپیما را کنترل کند، خلبان سعی می‌کند هواپیما را به سمت مسیر اصلی برگرداند اما در این موضوع ناموفق است.
شهبازی بیان کرد: وزن هواپیما زمان برخاستن باید در حد مجاز باشد که این وزن با توجه به دما مشخص می‌شود که هرچه دما افزایش یابد باید وزن هواپیما کاهش یابد در حالی که بررسی‌ها نشان می‌دهد در هواپیمای سانحه‌دیده ایران ۱۴۰، قبل از پرواز اضافه بار وجود داشته است، که موجب اضافه شده وزن هواپیما شده که ناشی از بار مسافران بوده است.
