مدیرعامل سایپا در گفت‌وگو با ایلنا:
هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت، زمین می‌خورد/ انتقاد از جذب مدیران توصیه‌ای در صنعت خودرو/ موافق سیاست تعیین قیمت در حاشیه بازار هستم/ ۹ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان ضرر کرده‌ایم
محمدرضا سروش در واکنش به برخی انتقادات مبنی بر بستن دروازه‌های ورود خودروی خارجی با کیفیت، با هدف حمایت از خودروسازان گفت: در کشور ما در طی سی سال اخیر دولت‌ها هر زمان درآمدهای ارزی خوبی داشته‌اند اجازه واردات داده شده و هر موقع که ارز نداشته‌اند به تولیدات توجه شده است. او با انتقاد از جذب مدیران توصیه‌ای و ژن‌های خوب در صنعت خودرو گفت: در حال بررسی اسامی اعضای هیات مدیره شرکت‌های گروه هستیم و بزودی مدیران بازنشسته از شرکت منفک، برخی از شرکت‌ها منحل، ادغام یا واگذار خواهند شد.
به گزارش خبرنگار ایلنا، مدیرعامل سایپا با حضور در خبرگزاری کار ایران با اشاره به تحریم‌های اعمال شده بر ایران گفت: هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت زمین می‌خورد.
سروش با تاکید بر اینکه معتقدم هر بنگاهی باید مالک اهلیت‌دار و متعهد داشته باشد، گفت: نبود مالک عمده اهلیت‌دار در گروه سایپا در سال‌های گذشته باعث شده که سیاست مشخصی دنبال نشود و در هر برهه‌ای باتوجه به شرایط وقت تصمیماتی گرفته شود که این تصمیم‌گیری‌ها گاها در تضاد با تصمیمات و برنامه‌های اجرا شده مدیران قبلی بوده است و از این جهت باعث بروز زیان‌هایی برای سهامداران و ذی‌نفعان شرکت شده است.
وی میزان خسارت سایپا از سال 91 تا 97 را نزدیک به 9 هزار و 700 میلیارد تومان عنوان کرد و گفت: قیمت‌های دستوری زیان قابل توجهی را متوجه صنعت خودروسازی کرده است. وی خواستار تعیین قیمت براساس حاشیه بازار شد و با اشاره به اینکه اولویت، اصلاح قیمت خودروهای زیر 45 میلیون تومان است، گفت: سیاست تعیین قیمت در حاشیه بازار در گذشته موفق بوده است.
سروش همچنین گفت: 35 هزار خودرو در کف انبار وجود دارد که به علت کمبود قطعات تجاری نیستند.
محمدرضا سروش، دانش‌آموخته مهندسی مکانیک از دانشکده فنی دانشگاه تهران در مقطع کارشناسی، کارشناس ارشد مهندسی صنایع (مدیریت سیستم‌ها و بهره‌وری) از دانشگاه صنعتی شریف و دارنده دکترای مدیریت مالی استراتژیک (DBA) است. او از سال ۷۴ تا ۷۶ معاون توسعه ساخت داخل گروه بهمن، ۷۶ تا ۸۶ مدیرعامل گروه بهمن و از سال ۹۰ تا ۹۴، مدیرعامل و عضو هیات مدیره گروه بهمن بوده است. او در پرونده کاری خود دو دوره مدیرعاملی هلدینگ بهمن، نائب رییس بورس کالا و عضویت در هیات مدیره شرکت‌های بزرگی در سطح ملی را نیز داشته است.
حاصل گفت‌و‌گوی مفصل ایلنا با محمدرضا سروش مدیرعامل سایپا به شرح زیر است:
ارزیابی شما از وضعیت امروز صنعت خودرو چیست؟
صنعت خودروسازی همواره به عنوان صنعت استراتژیک در کشور مطرح بوده است، تولید بیش از 1 میلیون و 600 هزار دستگاهی خودرو در کشور و وجود ظرفیت تولید بیش از 2 میلیون دستگاه خودرو یعنی اینکه یک پتانسیل بزرگ در صنعت کشور جهت تولید قطعات، مدیریت تامین و مونتاژ خودرو وجود دارد که متاسفانه در سایه بهانه جویی های غیر کارشناسی ارزش آن مغفول مانده است.
امروزه زنجیره تولید قطعه در کشور به عنوان یکی از توانایی‌های ملی محسوب می شود. این زنجیره، توانایی صادرات و حضور در بازارهای سایر کشورها را داشته و دارد.
این زنجیره تولید با توجه به اتفاقات و محدودیت‌هایی که امروز در حوزه واردات و تامین مواد اولیه به وجود آمده چقدر لطمه خورده است؟
واقعیت این است اگر هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت صنعتش دچار چالش جدی می شد. مشکلات امروز صنعت خودروسازی در کشور بیشتر در حوزه تامین مواد اولیه یا قطعاتی است که نیاز به تکنولوژی روز دارند و در سال های اخیر به خودرو اضافه شده اند.
پراید الان 20 سال است که در کشور ما تولید می‌شود آن هم در تیراژ بالا آیا نباید در تمام بخش‌ها خودکفا می‌شدیم؟
تولید اقتصادی برخی قطعات به تیراژ و اندازه تولید بستگی دارد این به آن معنا نیست که نتوان تولید کرد بلکه اگر بخواهیم این قطعات را در داخل تولید کنیم قیمت تمام شده آن به مراتب بالاتر از واردات آن خواهد بود؛ پرایدی که امروز تولید می‌شود با پراید 20 سال پیش از لحاظ مشخصات فنی تفاوت جدی دارد. پراید 20 سال پیش ترمز ABS و ایربگ نداشت و موتور آن از تکنولوژی قدیمی با استاندارد آلایندگی یورو 1 بهره می برد.
صنعت خودرو از 40 سال پیش انحصار داشته درب‌های کشور را بستند و اجازه دادند خودروساز هر چیزی که می‌خواهد و با هر کیفیتی تولید کند و به مردم هم پاسخگو نباشند. نظر شما در این خصوص چیست؟
این نقد شما وارد است اما یک وجه دیگر هم دارد؛ در طی سی سال اخیر هر زمان درآمدهای ارزی کشور خوب بوده، اجازه واردات داده شده و هر موقع که ارز نداشته ایم به تولیدات داخلی توجه بیشتری شده است.
من استفاده صنعت خودرو از فرصت بازار را قبول دارم و توسعه امروز این صنعت هم به واسطه این امر بوده است. در طی این مدت به ندرت وام بلند مدت برای توسعه صنعت خودرو تخصیص داده شده بلکه از همین فرصت‌های بازار استفاده شده است. در سال 70 تا 73 خبری در صنعت خودرو نبود. کل تولید سالانه کشور کمتر از 100 هزار دستگاه خودرو بوده است. هنوز پیکان، شیشه لچکی داشت. برف پاک کن این خودرو برعکس کار می‌کرد و مدل انگلیسی بود. تغییرات در صنعت خودرو بعد از تصویب قانون خودرو در سال 1372 شروع شد. در آن زمان به سختی قطعه تهیه می‌کردیم اما اکنون ما قطعه صادر می‌کنیم. در حال حاضر در برهه‌ای هستیم که ورود تکنولوژی به کشور محدود است و مشکلاتی در این حوزه داریم. البته نکات مثبت صنعت را هم باید ببینیم و فقط به نکات منفی توجه نکنیم. نباید با دست خودمان صنعتی را که با هزار زحمت و هزینه ایجاد کرده ایم، نابود کنیم. این صنعت متعلق به مردم است.
بنده معتقدم هر بنگاهی باید مالک اهلیت دار و متعهد داشته باشد؛ بعد از واگذاری سهام سایپا تا زمانی که شرکت سوددهی داشته، سود شرکت توزیع شده و بابت توسعه، هزینه قابل توجهی انجام نشده است و بعد از آن نیز از سال 1391 به زیان افتاده اند.
بر اساس گزارش همکاران مالی شرکت قیمت گذاری دستوری و غیرمنصفانه محصولات سایپا، از سال 91 تا 97 نزدیک به 9 هزار و 700 میلیارد تومان زیان ایجاد کرده است؛ به نظر شما اگر این شرکت سهامدار عمده و مالک حرفه ای داشت اجازه می داد چنین ضرر هنگفتی به شرکت وارد و فرایند توسعه محصول آن نیز آسیب ببیند؟
بر چه اساس می‌گویید غیرمنصفانه؟
در یکی از بندهای اصل 44 تصریح شده که هر جا دولت قیمت گذاری می‌کند اگر به بنگاهی ضرر وارد شد دولت موظف است زیان آن را جبران کند. سایپا تا پیش از سال 90 سود ده بود. یک اتفاق داخلی در حوزه خرید سهام صورت گرفت که بخشی از منابع شرکت خارج شد، در نتیجه سرمایه در گردش شرکت کاهش پیدا کرد. بعد از آن قیمت‌گذاری‌های دستوری شروع و محصولات بر اساس قیمت دستوری با زیان عرضه شد.
با این شرایط چرا سایپا 11 هزار کارمند اضافه گرفت؟ هزینه‌های سربار سایپا زبانزد عام و خاص است؟ به نظر شما الان می‌توان این کارگران اضافه را اخراج کرد؟ آیا سهامدارها الان باید هزینه اشتباه مدیران را بدهند؟
11 هزار کارمند اضافه که می گویید مربوط به حالا نیست. مربوط به زمانی است که تولید در سایپا افزایش یافته و نیروهای پیمانکاری نیز به استخدام شرکت درآمدند و حال که تولید کاهش پیدا کرده تعدادی از نیروهای انسانی در گروه سایپا مازاد بر نیاز هستند.
الان وضعیت اقتصادی مردم اصلا خوب نیست، قدرت خرید کاهش پیدا کرده و نمی‌توانند هزینه افزایش قیمت خودرو را بپردازند؟
اینکه وضعیت اقتصادی مردم خوب نیست را قبول دارم، این امر نشان دهنده وضعیت عمومی اقتصاد کشور است. اگر قیمت محصولات پایین باشد بالطبع تقاضای بیشتری وجود دارد و در این صورت با افزایش تولید، سایر هزینه های سربار هم در قیمت تمام شده سرشکن می شود و قیمت اقتصادی تر خواهد بود. قیمت ارز که بالا رفت قیمت فولاد، لاستیک، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، مس، فولاد، چدن و ... هم افزایش یافت. خودرو نیز از همین مواد تشکیل می‌شود، چرا نباید قیمت خودرو افزایش یابد؟ آیا خودرو از سایر اجناس و اقلام مصرفی مردم مستثنی است که نباید قیمت آن افزایش پیدا کند؟
آیا شما ارز 4200 تومانی برای قطعات گرفتید؟
از تاریخ 16 مرداد ماه هیچ ارزی به این قیمت به خودروسازان داده نشده است. خودروسازان داخلی از این تاریخ و به دلیل افزایش چند برابری نرخ ارز و مواد اولیه دچار مشکلات متعددی شده اند.
اینکه می‌گویند شما خودروها را دپو می‌کنید و به بازار نمی‌دهید درست است؟
به لحاظ اقتصادی و با شرایطی که در آن قرار داریم اصلا این موضوع معقول نیست. در حالی که محصولاتمان را پیش فروش کرده ایم و سود مشارکت به آن تعلق می گیرد، چه دلیلی دارد که خودرو تولید شده را به مشتری تحویل ندهیم و علاوه بر هزینه های تولید و هزینه نگه داری، سود تاخیر هم به مشتریان پرداخت کنیم. در حال حاضر در سایپا در برخی مواقع خروجی خطوط تولید به حدی پر است که اجازه تولید خودروی جدید را نمی‌دهد اما این خودروها تجاری نمی شوند چون تکمیل نیستند. الان باید 50 هزار خودرو تحویل بدهیم که تکمیل وجه شده در حالی که 35 هزار خودرو در کف انبار وجود دارد و امکان تجاری شدن آنها به علت کمبود قطعات مقدور نمی باشد و هر روز خسارت دیرکرد می‌دهیم. آیا این با منطق جور در می آید که ما بتوانیم تحویل بدهیم ولی اینکار را انجام ندهیم و جریمه تاخیر پرداخت کنیم؟
گفته می‌شود شما خودروها را با توجه به اینکه در آینده قرار است گران‌تر بفروشید تامین قطعه نمی‌کنید و به مشتری تحویل نمی‌دهید؟ چراکه این افزایش قیمت، جبران هزینه دیرکرد را به میزان خیلی بیشتری جبران می‌کند؟
همانطور که قبلا هم گفتم این کار از نظر اقتصادی معقول نیست و چنین خبری در سایپا صحت ندارد. از طرف دیگر با وجود نهادهای نظارتی که در شرکت های خودروسازی حضور دارند و به شدت بر تمام امور نظارت می کنند به هیچ عنوان این صحبت صحیح نمی باشد.
اینطور که شما می‌گویید سهامداران شما به این زودی‌ها رنگ سود را نمی‌بینند؟
با شرایط موجود که قیمت محصولات اصلاح نشده و قیمت تمام شده بیشتر از قیمت فروش محصولات است متاسفانه سهامداران سودی دریافت نمی کنند.
این تعیین قیمت فقط برای خودروهای زیر 45 میلیون تومان بوده و بقیه خودروها را که با سود و با هر قیمتی که دوست داشتید فروختید؟
قیمت محصولات پرتیراژ سایپا با توجه به افزایش قیمت نهاده های تولید، چند برابری نرخ ارز و ... حتما نیاز به اصلاح دارد و تا زمانی که این تصحیح قیمت ها انجام نشود در زیان هستیم و برای گروه سایپا با توجه به تیراژ بالای خودروهای زیر 45 میلیون تومان، اولویت دارد که هرچه زودتر این قیمت ها اصلاح شود. البته اگر سود خودروهای بالای 45 میلیون نبود وضعیت ما بدتر بود. به نحوی که در سال های اخیر سود این خودروها، بخشی از زیان تولید خودروهای زیر 45 میلیون تومان را جبران کرده است.
یعنی وقتی شورای رقابت به وجود آمد شما زیان‌ده شدید؟
مطابق فرمول شورای رقابت در 7 سال اخیر یعنی از سال 91 تا 97 تنها اجازه افزایش قیمت به میزان 27 درصد داده شد و با این شرایط در این وضعیت شرکت های خودروسازی زیان‌ده شده اند.
برنامه‌ای برای شفاف‌سازی دارید؟ مثلا اسامی اعضای هیئت مدیره شرکت‌های زیرمجموعه خود را بر روی سایت منتشر کنید و اعلام کنید چند نماینده مجلس عضو این شرکت‌ها هستند یا چند آقازاده یا ژن خوب توصیه شده‌اند و مشغول هستند؟
وقتی بهره‌وری در بنگاه اقتصادی جزء اولویت ها نباشد مشکلات بیشتری متوجه آن بنگاه خواهد شد. بهره وری نیروی انسانی یکی از عوامل بهره وری بنگاه ها است. حال اگر در بنگاهی نیروی های جذب شده بر اساس شایستگی ها نباشد و به عبارتی نیروها از تخصص لازم برخوردار نباشند بهره وری به شدت کاهش پیدا می کند. متاسفانه در شرکت های خودروسازی هم افرادی بر اساس اصول جذب نشده اند و این شرایط وقتی سخت تر می شود که افراد جذب شده در رده های مدیریت قرار بگیرند.
در حال بررسی و تغییر اعضای هیات مدیره شرکت های گروه طبق مصوبه هیئت مدیره گروه هستیم. در گروه سایپا 69 شرکت داریم و اگر هر کدام 5 نفر هیئت مدیره داشته باشند، ماکزیمم تعداد اعضای هیئت مدیره حدود 345 نفر می‌شود البته اعضای برخی از این شرکت ها 3 نفره و مشترک هستند. به طور کلی تعداد آنها حدود 180 نفر است. بر اساس مصوبه هیئت مدیره گروه، در حال اصلاح ساختار شرکت ها و نفرات هیئت مدیره شرکت ها هستیم. لذا مدیران بازنشسته از شرکت منفک، برخی از شرکت‌ها منحل، ادغام یا واگذار می‌شوند. نمایندگان محترم مجلس و آقازاده ها نیز در هیئت مدیره شرکت ها حضور ندارند.
پتانسیل و توسعه ایجاد شده به دلیل تعرفه 150 درصدی بوده نه بازار رقابتی، نظر شما چیست؟
این طور نیست. مجموع تعرفه و موانع تعرفه ای بازار حدود 90 درصد است. این در حالیست که در هند 362، مالزی 195، تایلند 135 و ترکیه 125 درصد می باشد. ببینید برای روشن شدن بهتر این موضوع کمترین تعرفه واردات خودرو متعلق به ژاپن با 10 درصد است این در حالی است که موانع غیرتعرفه‌ای متعددی وجود دارد که ورود به بازار این کشور را به شدت سخت می کند.
برای اینکه کیفیت تولید خودروهای ژاپنی آنقدر بالا است که مردم نیازی نمی‌بینند سراغ خودروی خارجی بروند؟
برای توضیح بهتر این موضوع از زاویه دیگر نگاه کنیم و کشورمان را با کشورهای هم‌رده خودمان چون مالزی و اندونزی مقایسه کنیم. در این کشور ها تعرفه وارداتشان بیشتر از ایران است.
در اقتصاد یکی از پتانسیل‌ها و مزیت های ملی، بازار هر کشوری است، در ایران هم صنعت خودرو از پتانسیل بازار به خوبی استفاده کرده است. این بازار، سرمایه ای است که اولویت بهره برداری از آن باید در اختیار صنایع و تولید کنندگان داخلی باشد و نباید این بازار بر اساس منافع ملی به راحتی در اختیار دیگران قرار گیرد.
وضعیت بازار الان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در حال حاضر در بازار صنعت خودرو کشور، 80 درصد معاملات روزانه بازار مربوط به خودروهای دست دوم و کار کرده است و 20 درصد متعلق به بازار خودروهای جدید و صفر کیلومتر. پس منطقی است که اگر بخواهیم بازار را مدیریت کنیم باید روی 80 درصد معاملات تمرکز کنیم نه اینکه به دنبال عامل 20 درصدی باشیم. که متاسفانه در شرایط کنونی این موضوع برعکس شده و بیشتر تمرکز متوجه کنترل قیمت عامل 20 درصدی خودروهای نو شده است.
قطعه سازها ادعا می‌کنند به خاطر وضعیت بازار مجبور به تعدیل 300 هزار نفر شده‌اند شما هم تعدیل داشته‌اید؟
متاسفانه با چند برابر شدن قیمت مواد اولیه و نهاده های تولید و همچنین کمبود نقدینگی که در شرکت های خودروسازی ایجاد شده، بسیاری از قطعه سازان توان تولیدشان پایین آمده و مجبور به تعدیل کارکنان خود شده اند که امیدوارم هرچه زودتر دولت و نهادهای بالادستی تدبیری در این خصوص بیندیشند. در گروه سایپا علی رغم مشکلات بسیاری که وجود دارد تاکنون تعدیل نیروی انسانی نداشته‌ایم.
قیمت یا فرمول آرمانی شما برای قیمت‌گذاری چیست؟ این را قبول دارید که ریخت و پاش خودروسازها خیلی زیاد است؟ هزینه‌های سربار زیادی دارید که مصرف‌کننده مجبور است آن را پرداخت کند؟
سیاست تعیین قیمت در حاشیه بازار، دو بار در دهه 70 و 90 اجرا شده و هر دوبار موفق بوده است. به هر حال قیمتی که در بازار مشخص می شود حاصل خرد جمعی است و مطمئنا اگر ایرادی در قیمت محصولات باشد رفتار بازار آن را تعدیل می کند.
البته سایپا قیمت محصولاتش را به سازمان حمایت از مصرف کننده و تولید کننده به عنوان مرجع قیمت‌گذاری محصولات زیر 45 میلیون تومان ارائه کرده است. به عبارتی قیمت تمام شده تمامی محصولات را محاسبه و پیشنهادش را به این سازمان داده ایم و منتظر اعلام قیمت های اصلاح شده از طرف سازمان حمایت هستیم چراکه در حال حاضر و با این شرایط فقط می‌خواهیم از زیان وارده به شرکت جلوگیری کنیم.
الان تولیدکننده تا شرایط دل‌خواهش نباشد اظهار نگرانی می کند که کارگر بیکار می‌شود و اگر اجازه افزایش قیمت ندهند، نمی‌توانیم پول کارگران را بدهیم، هزینه کارگر چقدر است؟
ایجاد اشتغال در کشور همواره برای تمامی دولت ها از اهمیت خاصی برخوردار بوده و یکی از علایم موفقیت یا عدم موفقیت هر دولتی تعداد شغل های ایجاد شده در آن دولت است. این یک واقعیت است که شرکت های خودروسازی در زمینه ایجاد اشتغال در کشور بسیار اثرگذار هستند و از این روست که نهادهای بالادستی چون دولت و مجلس دائما با بررسی شرایط، وضعیت خودروسازان را بررسی می کنند.
تعداد زیادی از مردم در طرح پیش فروش خودرو ثبت نام کردند که ممکن است با این افزایش قیمت نتوانند اقساط باقیمانده را پرداخت کنند در صورت انصراف آنها آیا مشکلی در بازگرداندن پول‌هایشان ندارید؟
به هرحال با وجود کمبود نقدینگی که در شرکت های خودروسازی در این برهه وجود دارد باید تمامی این موارد مورد بررسی دقیق قرار گیرد. برای این موضوع تدابیری در نظر گرفته شده از جمله اینکه افزایش قیمت خودروهای پرتیراژ چون گروه پراید و تیبا به صورت یک باره انجام نشود و به صورت پلکانی افزایش قیمت اعمال شود. بنابراین پس از اصلاح قیمت از سوی سازمان حمایت باید در چند مرحله افزایش قیمت محصولات را داشته باشیم.
الان وضعیت قرارداد و شرکای خارجی چگونه است؟ رنو به شما در مورد تامین قطعات ساندرو یا تندر نود چقدر تعهد داده بود؟ آیا شما بیش از تعهد رنو خودرو پیش فروش کردید؟
سایپا با تمامی شرکای خارجی خود بر اساس قرارداد فی مابین، محصولات خود را تولید و عرضه کرده است. با شرکت رنو فرانسه هم بر اساس شرایط منعقده همکاری و تولید محصول داشته است. به خصوص بعد از برجام و به دلیل استقبال مردم از محصولات این گروه در سال گذشته توانستیم در تولید و عرضه خودروهای گروه رنو رکورد بزنیم. بر این اساس در اواخر سال گذشته برنامه تولید 180 هزار خودرو برای سال 97 توافق شده بود و سایپا هم بر این اساس پیش فروش تعدادی از محصولات گروه رنو را قبل از اعمال تحریم ها انجام داد. رنو تا خرداد ماه امسال همچنان بر حضور و همکاریش در ایران اذعان داشت و به یک باره در تیرماه اعلام به ترک ایران کرد. این بد عهدی از طرف شرکت رنو باعث شده که سایپا در تامین خودروهای پیش فروش شده گروه رنو دچار مشکل شود. همکاران در شرکت به شدت به دنبال تامین قطعات برای تولید خودروهای جایگزین می باشند.
چرا سایپا یک استراتژی بلندمدت و ثابت ندارد و با تغییر مدیرعامل کل سیاست‌ها تغییر می‌کند به طور مثال در زمان آقای پوستین‌دوز مذاکرات با روسیه و شرکت ماز شروع شد و حتی به قرارداد هم رسید، بعد که آقای مدنی آمد تمام آن پروسه کنار گذاشته شد و رفتند به سمت چینی‌ها و برلیانس، آیا این موضوعات هزینه‌بر نیست؟
بله حق با شماست متاسفانه همانطور که اشاره شد مالکیت در بنگاه های صنعتی و اقتصادی نقش مهمی دارد و در ایجاد استراتژی بلند مدت برای آن تاثیر گذار است. نبود مالک عمده اهلیت دار در گروه سایپا در سال های گذشته باعث شده که سیاست مشخصی دنبال نشود و در هر برهه ای با توجه به شرایط وقت تصمیماتی گرفته شود که این تصمیم گیری ها گاها در تضاد با تصمیمات و برنامه های اجرا شده مدیران قبلی بوده است و از این جهت باعث بروز زیان هایی برای سهامداران و ذی نفعان شرکت شده است.
مجموعه شما به غیر از حوزه خودرو در بخش‌های دیگر نیز ورود و سرمایه‌گذاری کرده است؟
بلی، زمانی که وضع شرکت از لحاظ مالی خوب بود یک سری سرمایه‌گذاری‌هایی در سایر بخش ها انجام شده است.
بحث کیفیت امروز خیلی مطرح می‌شود به دلیل اینکه کیفیت به طور مستقیم با جان سرنشین‌ها ارتباط دارد چرا با تصادفی که زیاد سنگین نیست خودروی پراید نصف می‌شود؟
کیفیت همواره با قیمت تناسب دارد، خودرو پراید محصولی است که علی رغم عمر طولانی با اصلاحات انجام شده روی آن تمامی استانداردهای مصوب کشور را رعایت می کند. پراید ذاتا یک ماشین 4 هزار و پانصد دلاری بوده که با افزودن یک سری آپشن مثل ایربک، ترمز ABS ، ایرکاندیشن و سایر اقلام ارزش آن حدود 6 هزار دلار شده است البته با قیمت دلار سامانه نیما و در حال حاضر این خودرو با مبلغ ارز نیمایی به میزان 2 هزار و 500 دلار به فروش می رسد. در بازار هم قیمت آن 3 هزار دلار است. حالا باید بررسی کرد که در دنیا چنین خودرویی وجود دارد؟
شرکت تاتا موتورز هند یک خودروی سه سلیندر دارد که هیچ تجهیزاتی مثل ای بی اس، ایربک و... ندارد و قیمت آن بیش از 3 هزار دلار است و به بازار عرضه می کند. این خودرو اصلا از نظر کیفیت قابل مقایسه با پراید نیست و شما به عنوان رسانه می توانید این موضوعات را بررسی و به مردم اعلام کنید.
مجموعه‌های سایپا در خارج از کشور چه وضعیتی دارند؟
سایپا سرمایه گذاری هایی در سوریه، ونزوئلا، الجزایر، سنگال و...دارد که متاسفانه بازده اقتصادی قابل قبولی ندارند. خوشبختانه به شرکتی که در سوریه داریم، در زمان جنگ داخلی آن کشور، خسارت جدی وارد نشده است.
آمار راهنمایی و رانندگی در خصوص میزان تصادفات و تلفات، پراید را در صدر جدول معرفی می‌کند، نظر شما در این خصوص چیست؟
پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو بیشترین تقاضا و مصرف را در کشور دارد. در حال حاضر بیش از 18 میلیون خودرو در کشور موجود است که بیش از یک سوم آن یعنی حدود 6 میلیون دستگاه از آن پراید است. پس به همان نحو که تعداد تردد خودروهای پراید نسبت به سایر خودروها بیشتر است به همان نسبت هم درصد تصادفاتش بالاتر می رود.
وضعیت این صنعت را در آینده چگونه می‌بینید؟
عواملی چون پتانسیل و مزیت بازار، توانمندی های زنجیره تامین، وجود نیروی متخصص کشور، شبکه خدمات پس از فروش فعال، باعث ایجاد سهم حداقل 4 درصدی صنعت خودرو از GDP کشور شده است.
امید است با اعمال اصول حاکمیت شرکتی و اصلاح ساختارهای شرکت بتوان با حمایت و پشتیبانی سیاست گذاران از فرصت های این صنعت جهت رشد و شکوفایی اقتصاد ملی استفاده برد.
گفتگو: بسیم لاله
