مدیران نگران پرونده‌سازی علیه خود هستند/ حوادث افتتاح فرودگاه امام در سال ۸۳ مایه آبروریزی بود

طرح ساخت فرودگاه امام خمینی به دهه 40 برمی گردد که پیشنهاد ساخت این فرودگاه در سال 1346 از سوی سازمان ایکائو مطرح شد تا از ظرفیت تراتزیتی ایران در بخش مسافر و بار بین کشورهای اروپا و آسیا استفاده شود که در نهایت در همان سال ها ساخت این فرودگاه با عنوان «فرودگاه آریامهر» به تصویب دولت وقت رسید.    

مراحل ساخت فرودگاه از سال 56 با حضور شرکت های ایرانی و آمریکایی شروع شد و قرار بود که این فرودگاه تا سال 62 با بودجه یک میلیارد دلاری به افتتاح برسد اما با وقوع جنگ مراحل ساخت متوقف ماند .

در دهه 70 و به ویژه در دولت اصلاحات پروژه ساخت فرودگاه دوباره از سر گرفته شد اما این بار ادامه ساخت و سازها با موانع بلندتری برخورد کرد.

ماجرا از این قرار بود که در مناقصه ای که از سوی وزارت راه و شهرسازی برای تعیین پیمانکار پروژه ساخت فرودگاه امام برگزار شد، شرکت ترکیه‌ای - اتریشی «تاو» مسئول بخش‌های کترینگ و هندلینگ فرودگاه  انتخاب شد و اردیبهشت ۱۳۸۳ فاز اول از فرودگاه با حضور وزیر راه و ترابری وقت و مقامات داخلی و خارجی به افتتاح رسید. اما این مراسم با حواشی ای همراه بود که در سطح بین المللی بازتاب داشت. در این مراسم نیروهای نظامی وارد فرودگاه شدند و مانع از گشایش و فرود اولین هواپیما بر باند آن شدند و اولین هواپیمایی که قصد فرود در این فرودگاه را داشت به سمت فرودگاه مهراباد هدایت کردند. این موضوع در نهایت منجر به لغو قرارداد با شرکت تاو و استیضاح و در نهایت برکناری«احمد خرم» وزیر راه و تربری وقت شد.  در این خصوص با «محمود نویدی» مدیر عامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی گفت‌وگویی داشتیم که در ادامه می آید:

چرا شرکت خارجی تاو از این پروژه کنار گذاشته شد و ما شاهد برخی اتفاقات در افتتاح فاز اول این فرودگاه در سال 83 بودیم؟     

معتقد هستم که نگاه به سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها موضوع بسیار مهمی است به خصوص فرودگاه حضرت امام به این دلیل که این فرودگاه یکی از اصلی‌ترین فرودگاه‌های کشور است و حدود 70 درصد پروازهای کشورمان از این فرودگاه انجام می‌شود.

در تمام دنیا فرودگاه همواره یک نقطه استراتژیک برای حکومت‌ها محسوب می‌شود و  بالاترین مقام کشور مسئولیت توسعه را می‌پذیرد.

از سوی دیگر همواره فرودگاه‌های کشور این پتانسیل را دارند که نقش اساسی در اقتصاد و مسائل سیاسی را ایفا کنند . نگاه به فرودگاه حضرت امام هم در سال های گذشته این گونه بوده که این فرودگاه مکانی برای ارائه خدمات به مردم است اما در واقع فرودگاه‌ها یک مرکز اقتصادی و تجاری برای کشورها محسوب می‌شوند که حاکمیت باید کلیت آن را کنترل کند.

اگر این نگاه در کشورمان اصلاح شود که فرودگاه‌ها یک مرکز اقتصادی هستند بنابراین هر بخشی از این مجموعه به انجام وظایف خود متعهد می‌شود.

البته همین تعداد گروه‌ها و نهادهایی که در فرودگاه حضرت امام مشغول به کار هستند در  فرودگاه‌های سایر کشورها هم کار می‌کنند یعنی سایر فرودگاه‌های دنیا هم گمرک، پلیس، حراست و ... دارد.

نحوه تامین امنیت پرواز در سایر فرودگاه‌های دنیا به چه شکلی است؟

بخش حراست در تمام فرودگاه‌های دنیا از سایر بخش‌های آن تفکیک شده و شاید تنها تفاوت فرودگاه‌های ایران با سایر فرودگاه‌ها این است که بخشی از پلیس با عنوان سپاه در فرودگاه‌های ما فعالیت دارند.

البته نباید فراموش کنیم که نیروهای نظامی تنها مسئول امنیت پرواز هستند و با سایر بخش‌های فرودگاه هم ارتباطی ندارد اما اشکالی که در این جریان به وجود می آید این است که همه ما به آن چیزی که جزو وظایف مان محسوب می‌شود عمل نمی‌کنیم و یا به آنچه که حق‌مان است قانع نیستیم.

به طور قطع در یک فروگاه بخش گذرنامه باید فعالیت‌های مربوط به خود را انجام دهد و ما هم به عنوان مسئول توسعه فرودگاه امام باید زیرساخت‌های مورد نیاز بخش گمرک را ایجاد کنیم. حال اینکه برای مثال اگر بخش گذرنامه به وظایف خود عمل نمی‌کند مسئول این ناهماهنگی‌ها وزارت راه و شهرسازی نیست و همین موضوع هم درباره بخش نظامی در فرودگاه صدق می‌کند .

موضوعی که در افتتاح فرودگاه امام در سال 83 رخ داد یک ناهماهنگی بسیار ناشیانه بین نهادها بود که این اتفاق در شان آبروی نظام و کشورمان نبود و مایه آبرو ریزی شد.

این ناهماهنگی ناشیانه از طرف کدام دستگاه بود؟

معتقدم تمام دستگاه‌های مرتبط در بروز این اتفاق دخیل هستند این موضوع را می‌توانستیم با یک تدبیر حل کنیم اما متاسفانه در این امر بی‌تدبیری شد و شاهد اتفاقات ناخوشایندی بودیم. البته من نمی‌خواهم از نهادی دفاع یا از کسی انتقاد کنم اما به طور قطع امروز فرودگاه جای تعامل تمام دستگاه‌ها با یکدیگر است.

البته در اینجا صراحتا اعلام می‌کنم که بیشترین هماهنگی بین ارگان‌های سپاه ،‌پلیس ، گذرنامه و وزارت راه و شهرسازی در فرودگاه حضرت امام وجود دارد.

در فروگاه دبی هم 18 گروه از نهادهای مختلف مشغول به کار هستند و با همکاری یکدیگر موضوعات مربوط به فرودگاه را انجام می‌دهند و در فروگاه اینچئون هم همین روند در حال انجام است. اما هر بخش نیز موظف به انجام مسئولیت خود است.

به نظر می‌رسد نهادهای شبه دولتی بیشترین تقاضا را برای ورود به بخش اقتصادی فرودگاه حضرت امام دارند چنانکه دیدیم بنیاد مستضعفان با ترک تشریفات و بدون برگزاری مناقصه وارد پروژه ساخت ترمینال سلام شد دلیل این مساله چیست؟

 برای ساخت و تکمیل ترمینال سلام در فرودگاه حضرت امام همزمان که وارد مذاکره با بنیاد مستضعفان شدیم با دو بخش خصوصی هم در حال مذاکره بودیم اما شرایط بنیاد مستعضفعان برای سرمایه‌گذاری در ترمنیال بهتر از بخش خصوصی بود و در نهایت هم بنیاد انتخاب شد.

صراحتا اعلام می کنم که نهادهای نظامی وارد هیچ یک از بخش های تجاری فرودگاه حضرت امام نشده‌اند پیش آمده که برخی از نهادهای فعال در فرودگاه امام تقاضای ورود به بخش های تجاری به فردوگاه امام راداشته باشد اما نیروهای نظامی بابت فعالیت هایی که فرودگاه دارد تاکنون انتظاری برای ورود به بخش اقتصادی نداشته است .

چه زمانی قرار است دولت حمایت خود از بخش خصوصی واقعی در پروژه‌های اقتصادی داشته باشد؟

من به عنوان یک مدیر و مسئول باید نگاه اقتصادی داشته باشم و در شرایط یکسان شرکتی را انتخاب می‌کنم که وضعیت بهتری نسبت به سایر متقاضیان داشته باشند.زمانی می‌توانم حمایت خود را به بخش خصوصی نشان دهم که بین یک متقاضی دولتی و بخش خصوصی شرایط یکسانی باشد و هر دو برای سرمایه‌گذار ی در یک پروژه یک وضعیت را داشته باشند در این شرایط به طور قطع بخش خصوصی را انتخاب می‌کنیم.

 حتی حاضر هستیم تضامینی رابه بخش خصوصی برای برگشت سرمایه ارایه دهیم.

معتقد هستم که هنوز بخش خصوصی برای حضور در پروژه‌های کلان توان و آمادگی لازم را ندارد و با ایده آل‌ها بسیار فاصله دارد . به نظر من در این شرایط تفکیک بخش خصوصی و دولتی درست نیست و ما باید یک تیم اقتصادی باشیم و هر یک از شرکت های دولتی و خصوصی که در حوزه توان بیشتری داشت از ظرفیت‌های آن بهره ببریم. به طور قطع اگر شرایط شرکت‌های متعلق به بخش خصوصی برای ورود به پروژه‌های کلان مشابه به بخش دولتی بود با آنها وارد قراردادها می‌شدیم.

اساسا نهادهای نظامی حاضر در فرودگاه هزینه های  خود را از چه محلی تامین می کنند؟ 

این نهادها برای فعالیت های خود در فرودگاه امام خمینی بودجه دولتی دارند و بنابر بودجه ای که از دولت دریافت می کنند فعالیت‌هایشان  در فرودگاه جزو وظایف آنها محسوب می‌شود. خوشبختانه امروز هماهنگی‌های خوبی با نهادهای مختلف حاضر در فرودگاه امام خمینی به وجود آمده است البته هریک از این بخش ها مشکلاتی دارند که باید خودشان در این باره صحبت کنند.

معتقد هستم اگر هر بخشی به درستی به وظایف خود عمل کند هماهنگی‌ها هم افزایش پیدا می‌کند که ایجاد این هماهنگی‌ها هیچ ارتباطی به ورود به بخش‌های اقتصادی فرودگاه ندارد . پلیس هم بخش اقتصادی دارد و بنیاد تعاون ناجا بخش اقتصادی پلیس است اما ما هیچ ارتباطی با بنیاد تعاون نداریم و آنها هم خواسته‌ای مبنی بر ورود به پروژه های اقتصادی به فرودگاه امام خمینی نداشتند.

موازی کاری زیر مجموعه های شرکت فرودگاه ها و یا نهادهای دیگر در وزارت راه و شهرسازی آیا مشکلاتی را برای توسعه فرودگاه امام ایجاد کرده است؟

زمانی که کار را برای ساخت فرودگاه امام خمینی شروع کردیم اینجا یک بیابان بود. واقعیت این است که در بخش نیروهای انسانی نقاط ضعف قابل توجهی داریم و باید نیروی انسانی در این بخش آموزش جدی ببینند. تا زمانی که دغدغه کارکنان تامین معیشت باشد کارها به درستی انجام نمی‌شود و این نگرانی کارکنان باید رفع شود تا به ایده آل ها نزدیک شویم.

از سوی دیگر اصولا نظارت اجرای کار را کند می کند و زمانی که توسعه با گروهی از نهادها بخواهد انجام شود روند آن طولانی‌تر می‌شود . اگر نگاهی هم به پروژه‌های کلان که به ثمر رسیده‌اند داشته باشیم می‌بینیم که این پروژه توسط یک نهاد ساخته شده است باید قبول کنیم که سرعت ما در ساخت و ساز پروژه‌ها بسیار کند است.

این کندی در ساخت و ساز پروژه های عمرانی را با چه سالی مقایسه می کنید؟

من از سال 59 وارد ساخت و ساز و پروژه های عمرانی در کشور شده ام و از سال 70 وارد کارهای توسعه ای شدیم و پروژه‌های چالشی متعددی را به ثمر رساندیم. حال اگر می‌خواستیم به روش امروز پروژه‌ها را پیش ببریم هیچ یک از پروژه‌ها مانند کارون 4 ، سد کرخه، کندوان انجام نمی‌شدند . به طور قطع امروز نمی‌توان با آن روش دهه هفتاد به ساخت پروژه‌های عمرانی پرداخت.

آیا مانع ساخت و ساز ها با شیوه دهه 70 قوانین است یا ساختار بخش های دولتی؟

قوانین همان قوانین دهه 70 است و تغییری نکرده است اما تعابیر از قانون بسیار متفاوت شده و مدیران محتاط‌تر تصمیم می‌گیرند و ریسک پذیری افراد کاهش پیدا کرده است و دلیل تمام این اتفاقات این است که مدیران نگران هستند که نکند بحث‌های نظارتی گریبانشان را بگیرد و یا پرونده سازی برای آنها انجام شود.