خرید 700 واگن جدید در سه سال آینده / رجا، باری می‌شود/ تاخیر 8 ساله در تحویل واگن‌های تولید داخل

حسن موسوی نژاد، مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا به همراه خردمند، رییس هیات مدیره این شرکت ضمن بازدید از خبرگزاری ایلنا؛ سیاست های جدید این شرکت را تشریح کردند که مهمترین آن ها خرید 700 واگن جدید در مدت سه سال است.

در ادامه گفت وگوی تفصیلی ایلنا با مدیر عامل رجا آمده است:

به گفته وزیر راه و شهرسازی سال گذشته 100 واگن مسافری از رده خارج شد. چه تعداد از این واگن‌های از رده‌خارج شده متعلق به شرکت رجا بوده است؟

از 100 واگنی که از رده خارج شد، 80 واگن متعلق به شرکت رجا بوده که این واگن‌ها با عمر بالای 55 سال از رده خارج شده‌اند. سال گذشته نزدیک به 16 واگن نو و جدید وارد ناوگان رجا شد که این تعداد واگن را از شرکت پلور سبز خریداری کردیم که البته از خریدهای قبلی بود که این شرکت توانست سال گذشته آن‌ها را تحویل دهد که با واگن‌های ترن‌ست و دوطبقه تعداد واگن‌های جدید به 20 دستگاه رسید. همچنین 27 واگن دسته دوم هم خریداری کردیم و 32 دستگاه واگن هم سال گذشته بازسازی شد.

برای خرید واگن از تولید داخل در سال جدید چه برنامه‌هایی دارید؟

مجموعه شرکت رجا در 3 سال آینده نسبت به خرید 600 الی 700 واگن جدید و 200 الی 300 دستگاه واگن دسته دوم اقدام می‌کند که این تعداد واگن‌ها جایگزین ناوگان فعلی خواهند شد که هم عمر طولانی دارند و هم سرویس‌دهی مناسبی به مسافران ارائه نمی‌کنند.

ظرفیت صندلی رجا در حال حاضر چقدر است؟

شرکت قطارهای  مسافربری رجا در حال حاضر روزانه نزدیک به 35 هزار مسافر جابه‌جا می‌کند که این حجم از جابه‌جایی با حدودا 42 الی 43 هزار صندلی انجام می‌شود.

باتوجه به ممنوعیت‌های واردات واگن‌های دسته دوم و شروع به کار واگن‌سازی‌های واگن‌پارس و ایریکو نظر شما درباره ادامه واردات واگن از سوی شرکت‌های بهره‌بردار چیست؟

در دنیا چیزی حدود 14 الی 15 شرکت واگن‌سازی معتبر و اقتصادی مشغول به فعالیت و واگن‌سازی هستند این در حالی است که در داخل کشور ما 4 شرکت و کارخانه واگن‌سازی فعال هستند و 2 الی 3 مجوز هم برای شروع واگن‌سازی‌های جدید داده شده است. بنابراین باتوجه به این اعداد و ارقام به نظر می‌رسد که به صورت اقتصادی و جدی به موضوع تولید واگن و این صنعت در داخل کشور نگاه نمی‌کنیم و تا به امروز نگاه شعارگونه به صنعت و تولید ریل داشته‌ایم. از سوی دیگر در کل کارنامه تولید واگن در کشور در این 4 کارخانه کمتر از 70 دستگاه  واگن بوده است که اگر عمر 30 ساله برای این واگن‌ها در نظر بگیریم سهم تولید هر کارخانه کمتر از 20 واگن بوده است. بنابراین برای این حجم از تولید فعالیتی هیچ کارخانه‌ای اقتصادی نیست و به همین دلیل این شرکت‌های واگن‌سازی در داخل کشور بدهی‌های کلان و شرایط نامناسبی دارند که اگر ماده 141 قانون تجارت برای این شرکت‌ها اعمال شود هیچ یک از این واگن‌سازی‌ها اقتصادی نخواهند بود.

حال باید ببینیم که از نظر کیفیت تولید در چه مرحله‌ای قرار گرفته‌اند و منظور از کیفیت واگن تولید داخل چیست. در تولید خودرو در کشور به این نتیجه رسیدیم که باید لاینسس خارجی خریداری کنیم و مشابه تولید خارج را در کشورمان تولید کنیم. چرا که هزینه‌های تحقیق و R&D در این بخش بسیار گران است. حال اینکه این  موضوع در بخش تولید قطار بسیار گرانتر و از سوی دیگر سطح تیراژ تولید واگن در ایران بسیار کمتر است و چیزی که به اسم تولید در داخل داریم این است که یک واگنی با تمام لاینسس و قطعات اصلی و مشخصات ریز آن خریداری و در داخل کشور آن را مونتاژ کنیم و به آن تولید داخل بگوییم. اگر می‌خواهیم در بخش واگن‌سازی تولید داخل داشته باشیم باید همان روندی که در صنعت خودرو طی شد در بخش واگن‌سازی هم انجام شود. باید با یک تولیدکننده معتبر دنیا در صنعت ریلی مذاکره کنیم و بتوانیم محصولات متنوع آن را در ایران به تولید برسانیم و کارخانه‌ای در ایران باشد که شریک آن شرکت شود و محصولات معتبر خارجی را در ایران تولید کند و این یک الگوی موفق خواهد بود.

همچنانکه شرکت واگن‌سازی ایریکو تا زمانی موفق بود که محصولات هیوندای را تولید می‌کرد و همچنین پلور سبز تا زمانی عملکرد خوبی داشت که محصولات رومانی را در کشور تولید و توزیع می‌کرد و شرکت واگن‌پارس هم تا زمانی که محصولات آلمانی را در ایران تولید داشت موفق بود. به نظر من باید همین الگو ادامه پیدا می‌کرد تا تولید داشته باشیم اما از یک برهه زمانی این توهم بوجود آمد که شرکت‌های واگن‌سازی مدعی شدند قرارداد با آنها باید منعقد می‌شد اما آنها اجازه خرید واگن از خارج از کشور داشته باشند.

در حال حاضر باتوجه به وضعیت مالی و فنی هیچ شرکت خارجی حاضر نمی‌شود که با واگن‌سازی‌های داخلی همکاری داشته باشد. به عنوان یک شرکت بهره‌بردار معتقد هستم که تولید واگن در ایران به نفع شرکت‌ها خواهد بود اما مهمتر از آن این است که واگنی را مورد بهره‌برداری قرار دهیم که خدمات مناسبی به مسافران ارائه دهد و مسافران از جابه‌جایی با آن راضی باشند.

اگر بحث تولید داخل را از دید اشتغال نگاه کنیم؛ هر واگن ساخت داخل 5 شغل در یک سال ایجاد می‌کند و واگنی که در سیر است سالیانه 13 شغل ایجاد می‌کند.

اگر این واگن 30 سال در سیر باشد 390 شغل سال ایجاد می‌کند که این رقم با آن 5 شغل سال تولید واگن اصلا قابل مقایسه نیست و معتقدم در این مورد این شعار که به خاطر اشتغال از تولید داخل حمایت کنیم شعار درستی نیست. اگر ورود واگن به سیستم حمل و نقل ریلی 2 سال عقب بماند میزان اشتغالزایی که از دست داده‌ایم عدد بزرگی است و نباید این اشتغالزایی را فدای اشتغالزایی تولید داخل کنیم.

آیا شرکت‌های واگن‌سازی در تحویل سفارشات به تعهدات خود عمل می‌کنند؟ در گذشته تاخیر در تحویل یکی از موضوعاتی بود که شرکت‌های بهره‌بردار از آن بسیار گلایه‌داشتند آیا در شرایطی که واگن‌سازها شرایط بهتری دارند همچنان تاخیر در تحویل سفارشات ادامه دارد؟

شرکت‌های واگن‌ساز تقریبا هیچ قراردادی را در موعد مقرر تحویل نداده‌اند. حدود 8 سال گذشته بود که برای احیای صنعت ریلی و آشتی ریل با خودروسازها کارخانه ایریکو راه‌اندازی شد و قراردادی با تضمین خرید 120 واگن ریل‌باس و تحویل آن به رجا با شرکت ایران‌خودرو منعقد کردیم و با موافقت ایران‌خودرو قرار بر این بود که در بازه زمانی 3 سال این تعداد واگن تامین و به رجا تحویل داده شود. تا به امروز که 8 سال از این موضوع می‌گذرد از 120 واگن حدود 50 الی 60 واگن تامین شده و بخشی از آن هم با همکاری رجا و راه‌آهن از گمرک ترخیص شد و هنوز 50 واگن از این تعداد مشخص شده در قرارداد به رجا تحویل داده نشده است و عموما شرکت‌های واگن‌ساز از موعد مشخص تحویل سفارش در قرارداد عقب هستند.

آیا مذاکراتی برای شناورسازی نرخ بلیت قطار با وزارت راه و شهرسازی و دولت داشته‌ایم؟

ستاد تنظیم بازار مصوبه‌ای در پایان سال 94 مبنی بر اینکه قیمت حمل و نقل ریلی از گروه یک به گروه دو انتقال داده شود داشت که در این صورت قیمت بلیت در حوزه ریل شبیه به آزادسازی قیمت بلیت هواپیما می‌شود و ممنوعیت‌های قانونی قیمت‌گذاری در این بخش از حمل و نقل هم رفع می‌شود اما باید توجه داشته باشیم که  حمل و نقل ریلی را نباید با قطار مقایسه کنیم. قطار یک وسیله عمومی است که معمولا طبقات متوسط از آن استفاده می‌کنند و معتقدم قیمت بلیت آن مورد حمایت دولت قرار بگیرد اما دولت هم باید بتواند در بخش‌هایی که به صورت دستوری قیمت‌گذاری می‌کند مابه‌التفاوت قیمت‌های تمام شده و قیمت تکلیفی را پرداخت کند.

این بخش در سنوات گذشته به دلیل وضعیت مالی دولت مغفول مانده و هم قیمت‌ها باتوجه به شرایط بازار تغییر کرده و هم دولت نتوانسته بابت پرداخت مابه‌التفاوت قیمت تمام شده به تعهدات خود عمل کند. با این شرایط و در شرایطی که یارانه دولتی به شرکت‌های ریلی پرداخت نمی‌شود در وضعیت مالی نامناسبی قرار گرفته‌ایم.

از چه زمانی پرداخت یارانه دولتی به شرکت‌های ریلی قطع شده است؟

دولت به دلیل محدودیت‌های مالی از سال 90 دیگر یارانه‌ای به بخش ریلی پرداخت نکرده است اما قبل از آن سالیانه 120 میلیارد تومان یارانه به این بخش از سوی دولت پرداخت می‌شد. البته مشوق هایی برای بخش توسعه در نظر گرفته شده است اما این یارانه برای بخش بهره‌برداری بود.  پیش از اینکه رجا واگذاری شود آنچه در بخش سرمایه‌گذاری انجام می‌شد از منابع دولتی و از اعتبارات عمرانی انجام می‌شد اما پس از واگذاری هیچ یارانه دولتی دریافت نمی‌کند.

در سال چند بار حق افزایش قیمت بلیت قطار را دارید؟

معمولاً سالی یک بار افزایش قیمت در نرخ بلیت قطار انجام می‌شود که آن هم با تاخیر بسیار زیادی اعمال می‌شود البته این افزایش قیمت در صورتی خواهد بود که هزینه‌های نسبت به ابتدای سال افزایش پیدا کرده باشد.

نظر شما درباره پیشنهاد شهرداری مبنی بر اینکه ایستگاه راه‌آهن تهران از شهر خارج شود چیست؟

معتقدم این پیشنهاد در راستای جایگزینی حمل و نقل جاده‌ای به جای حمل و نقل ریلی است که قطعاً تصمیم غلطی است چرا که در تمام دنیا تلاش بر این است که جابجایی‌ها به سمت حمل و نقل سوق پیدا کند. تقریباً در همه شهرهای دنیا حمل و نقل ریلی داخل شهر جریان دارد و بیش از یک ایستگاه راه‌آهن در شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد که این ایستگاه‌ها شبکه حمل و نقل ریلی را به جاده‌ای متصل می‌کنند.

و در پایان اینکه آیا شرکت مسافربری رجا می‌تواند بخش باری داشته باشد؟

طبق اساس‌نامه شرکت رجا می‌تواند باری باشد اما باید شرکت مجزایی برای بخش باری رجا تاسیس کنیم که در تکالیف مجمع هم آمده است اما اجرای این سیاست نیاز به منابع و سرمایه‌گذاری دارد که اگر منابع آن تامین شود رجا باری هم خواهد شد.