راه آهن سریع السیر قم-اصفهان، الگویی برای انقعاد قرارداد فاینانس در کشور

به گزارش ایلنا و به نقل از روابط عمومی و امور بین الملل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، اصغر فخریه کاشان در سمینار فاینانس راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان با اشاره به محدودیت منابع دولتی برای اجرای پروژه ها گفت: در حال حاضر استفاده از فاینانس خارجی برای اجرای پروژه های وزارت راه و شهرسازی به عنوان راهکاری مفید در نظر گرفته شده است تا با بهره مندی از شرایط پیش آمده بتوان با افزایش سقف فاینانس این پروژه ها را به سرانجام رساند. البته در این راه موانع متعدد داخلی و خارجی وجود دارد که دولت در پی رفع آنهاست.

وی یکی از شروط برقراری فاینانس جدید را معوقه نداشتن در پرداخت فاینانس های گذشته دانست و اظهار داشت: ما قسط های معوقه ای در دوران تحریم داشته ایم و مذاکراتی برای چگونگی پرداخت این اقساط با کشورهای مختلف در جریان است که تا این لحظه با ایتالیا و فرانسه به توافق رسیده ایم و پیش بینی می کنم تا چند هفته آینده توافق با کشورهای آلمان، اتریش و سوئیس نیز حاصل شود تا بدین ترتیب یکی از موانع برقراری فاینانس در کشور برداشته شود.

قائم مقام وزیر در امور بین الملل و تامین مالی با بیان اینکه یکی از موانع داخلی استفاده از فاینانس در داخل کشور داشتن سقف تضمین دولت در قانون بودجه است، برای حل این مشکل می توان از روش های دیگر فاینانس استفاده کرد.

فخریه کاشان گفت: یکی از این روش ها استفاده از روش فاینانس خودگردان (Project finance) است که در آن خود پروژه مورد تضمین قرار می گیرد و درآمد حاصل از آن جوابگوی پرداخت اقساط است. در این روش فاینانسور ریسک های احتمالی را بررسی و سپس وارد مذاکره می شود.

وی افزود: در ابتدا فاینانسور ریسک های اقتصادی و مالی را مورد بررسی قرار می دهد با این نگرش که آیا اساسا پروژه سودده است یا نه؟ در گام دوم ریسک های اجرایی را تحلیل می کند که بر اساس آن قابلیت اجرایی بودن پروژه را در زمان معین و با قیمت تعیین شده بررسی می کند.

ریسک بهره برداری، ریسک کشوری و ریسک قهری دیگر ریسک های مطرح شده از سوی قائم مقام وزیر در امور بین الملل و تامین مالی بود که وی در توضیح آنها گفت: فاینانسور در ریسک بهره برداری بایست مطمئن شود که درآمد حاصل از بهره برداری پروژه پاسخگوی پرداخت اقساط هست.  ریسک کشوری به ثبات قوانین و رویه دستگاه های اجرایی در کشور باز می گردد. در این خصوص بایست فاینانسور مطمئن شود که با تغییر قوانین یا رویه‌ها قرارداد غیرقانونی و غیر معتبر نشود. در ریسک قهری بحث اتفاقات احتمالی است که امکان دارد سرمایه فاینانسور را به خطر بیندازد.

فخریه کاشان نبود تضمین دولت در این نوع از فاینانس را دلیل اهمیت یافتن ریسک های ذکر شده برای فاینانسور دانست و اضافه کرد: یکی از شیوه های اجرایی شدن پروژه ها بعد از برداشته شدن موانع همین روش فاینانس خودگردان (Project finance) است که در پروژه های فرودگاهی، بندری و ریلی به شرط وجود ایستگاه راه آهن و ارزش افزوده ی مربوط به آن، ظرفیت اجرای این روش وجود دارد.

او ادامه داد: روش دیگر ساخت، اجاره و انتقال است(BLT)  است که  در آن طرف خارجی با هزینه خود پروژه را به اجرا در می آورد و سپس وزارت راه پروژه را از طرف خارجی طی مدت زمان معین اجاره می کند. در این روش وزارتخانه بر مبنای بند 5 قانون برنامه و بودجه اختیار تضمین قراردادها را دارد. اما نکته ای که در این زمینه وجود دارد این است که رفع بسیاری از ریسک های قهری از اختیار وزارتخانه خارج است که برای حل آن مذاکراتی با وزارت دارایی برای برقراری تضمین در حال انجام است.

قائم مقام وزیر راه و شهرسازی روش دیگر تامین مالی را اجاره به  شرط تملیک Leasing)) اعلام کرد که با پرداخت اقساط در نهایت صاحب آن محصول خواهیم شود. روشی که در خرید هواپیماهای جدید در وزارت راه و شهرسازی از آن استفاده شده است.

دکتر اصغر فخریه کاشان در ادامه در رابطه با قرارداد احداث راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان گفت: داستان این قرداد از انعقاد آن با یک شرکت چینی توسط مسئولان وزارت راه وقت آغاز می شود. این قرارداد در دولت جدید بررسی شد و نواقص و مشکلات فراوانی در آن مشخص شد.  مشخص نبودن مسیر دقیق، مشخصات فنی، ریز قیمت ها، فروشندگان تجهیزات، شرایط مبهم قرارداد به لحاظ جرایم و پرداخت ها و... تنها بخشی از مشکلات این قرارداد بود که  وزارت راه و شهرسازی ناچار به اصلاح و یا لغو آن بود.

وی ادامه داد: مشکلات متعدد قرارداد از یک سو و تبعات سیاسی لغو آن از سوی دیگر سبب شد تا مذاکراتی سخت و پیچیده طی یک سال با طرف چینی انجام شود تا در نهایت شاهد به سرانجام رسیدن آن باشیم.

قائم مقام وزیر در امور بین الملل و تامین مالی در تشریح اقدامات صورت گرفته در این زمینه گفت: سال گذشته تفاهم نامه اولیه ای با چینی ها امضا کردیم که اسمش را گذاشتیم پل زدن بین گذشته و آینده. چینی ها به علت داشتن امضای وزیر وقت راه و شهرسازی در قرارداد، پیگیر اجرایی شدن آن بودند و ما تلاش داشتیم تا قرارداد را اصلاح کنیم.

فخریه کاشان اصلاح قرارداد و رفع نقاط مبهم و گنجاندن بندهایی به نفع کشور را نتیجه یک ساله مذاکرات عنوان کرد و افزود: انتخاب فروشنده های تجهیزات یکی از بندهای گنجانده شده است که بر اساس آن وزارت راه و شهرسازی می تواند شرکت های معتبر تولیدکننده تجهیزات را انتخاب کند.

او عدم تکافوی سقف اعتبار شورای اقتصاد را یکی از موانع پروژه عنوان کرد که طی نامه نگاری با رئیس جمهور و موافقت ایشان مقرر شد برای حل این مشکل سرعت طراحی پروژه از 350 کیلومتر در ساعت به 300  کیلومتر و سرعت اجرا از 300 کیلومتر در ساعت به 250 کیلومتر کاهش یابد.

قائم مقام وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: تغییر این بند در قرارداد به تغییرات گسترده دیگری در متن قرارداد نیاز داشت که زمانبر بود و دور جدیدی از مذاکرات را رقم می زد. در اینجا بر اساس اعلام چینی ها ما تنها تا 15 دسامبر فرصت داشتیم تا از این فاینانس استفاده کنیم وگرنه فاینانس به بخش دیگری منتقل می شد. از طرف دیگر چینی ها اصرار داشتند تا LC غیر فعالی که که ابلاغ کرده بودیم را فعال کنیم که این امر عملا دست ما را در مذاکرات می بست.

فخریه کاشان ادامه داد: ما LC را فعال کردیم اما تنها به اندازه سال اول اجازه برداشت را دادیم. یک بند هم در LCگنجاندیم که اگر تا پایان سال به جمع بندی نرسیده بودیم بانک می تواند LC را برگشت بزند. بدین ترتیب با تلاش همکارانمان در بانک مرکزی، شرکت ساخت و توسعه و قرارگاه خاتم الانبیا توانستیم با افزایش زمان در آخرین روز سال 2015 این قرارداد را به نحوی که کاملا منافع کشور در آن تامین شود، نهایی کنیم.

وی شروط موفقیت در این مذاکرات را تسلط تیم مذاکره کننده به قوانین بانکی و فاینانس، مذاکره بر سر درخواست های طرف چینی و تغییر  آنها و گنجاندن موارد مورد درخواست در توافقات در  LCبه عنوان ابزار اجرایی عنوان کرد که مطالعه روند آن می تواند به عنوان نمونه موفقی در انعقاد قرارداد فاینانس الگو شود.