در پاسخ به درخواست شهرداری تهران ارائه شد؛
گزارش بانک جهانی از ناکارآمدی طرح زوج و فرد در شهرهای مختلف جهان
بانک جهانی در مطالعاتی که بنا به درخواست معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران انجام داد، اعلام کرد که اجرای طرح زوج و فرد در شهرهای مختلف جهان ناکارآمد بوده است.
به گزارش ایلنا، مارتین هگر، دکترای اقتصاد از بانک جهانی مطالعاتی درباره طرح‌های ترافیکیِ مبتنی بر محدودیتِ تردد بر اساس شماره پلاک و روزهای هفته، انجام داده که همگی نشانگر ناکارآمدی این نوع طرح‌ها در شهرهای مختلف جهان بوده است.
این مطالعات بنا به درخواست محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در جریان دیدار دو ماه پیش خود با مارتین هگر، انجام شده است.
در آن دیدار معاون شهردار تهران از کارشناس بانک جهانی خواست تجربه‌های مثبت و منفی طرح‌های زوج و فرد یا محدودیت‌های ترددِ مبتنی بر شماره پلاک و روزهای هفته را بررسی و نتایج آن را به شهرداری تهران ارائه کند که این مطالعات انجام و گزارش آن ارسال شد.
در ادامه، خلاصه گزارش مارتین هگر را درباره شهرهای مختلف جهان می‌خوانید.
مطالعات یاد شده در ارتباط با اجرای طرح HNC (Hoy No Circula) محدودیت تردد در مکزیکو سیتی است که این طرح شامل ممنوعیت تردد خودروهای شخصی بین ساعات 5 صبح تا 10 شب در کلیه روزهای هفته براساس رقم آخر شماره پلاک در سال 1989 تا 1993 بود. به عنوان مثال ممنوعیت تردد پلاک‌های با رقم آخر 5 و 6 در روزهای دوشنبه، 7 و 8 در روزهای سه‌شنبه که البته در تعدادی از شهرهای در حال توسعه دیگر از قبیل سانتیاگو، شیلی- بوگوتا، کلمبیا- سائوپائولو، برزیل، پکن و تیانژین چین و در برخی شهرهای توسعه یافته مثل پاریس در سال 2015 هم اجرا شد.
معیار سنجش در یکی از مطالعات انجام شده پس از اجرای طرح، اندازه‌گیری میزان آلودگی 5 آلاینده اصلی در ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا و مقایسه آنها با زمان مشابه در سال گذشته بود. در ابتدا طرح با کاهش 11% میزان مونواکسید کربن مواجه شد که درحقیقت نشان از موفقیت طرح داشت اما رفته‌رفته افراد اقدام به خرید خودروهای ارزان قیمت دست دوم نمودند که نتیجه اجرای طرح در بلند مدت افزایش 13% مونواکسید کربن بود. البته مزیت این طرح اجرای کم هزینه و نیازمند سرمایه‌گذاری محدود توسط بخش دولتی قبل از اجرا و اعمال قانونِ نسبتاً آسان بود. جریمه درنظر گرفته شده در مکزیکو سیتی برای تخلف ورود به محدوده ممنوعیت تردد، معادل 200 دلار درنظر گرفته شده بود.
بررسی‌های انجام شده پس از اجرای طرح حاکی از عدم بهبود آلودگی هوا هم از لحاظ میانگین سطح آلودگی و هم ساعات اوج آلودگی روزانه بود. همچنین میزان آلودگی در روزهای آخر هفته و ساعات بعد از اتمام طرح نسبتاً افزایش یافت و نه تنها بهبودی از نظر کاهش مصرف سوخت و افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی در سایر روزهای هفته حاصل نشد بلکه آمارهای دریافت شده از مراکز ثبت و فروش اتومبیل حاکی از این بود که اجرای این طرح منجر به افزایش تعداد خودروهای در گردش و افزایش خرید خودروهای فرسوده و آلاینده‌تر شد.
همچنین نه تنها کاهشی در میزان مصرف سوخت مشاهده نشد بلکه میزان آلودگی در روزهای آخر هفته و بعد از اتمام طرح افزایش نسبی داشت. همچنین ارزیابی کلیه مدهای حمل و نقل عمومی نشان داد که علی‌رغم پیش‌بینی‌های مدیریت شهری مبنی‌بر افزایش میزان پیمایش اتوبوس، مترو و تاکسی‌های عمومی، متاسفانه میزان استفاده از حمل و نقل عمومی نیز افزایش نیافت. به طور کلی ضرورت ارزیابی پیش از اجرای طرح‌ها مورد تاکید قرار گرفت.
اعمال طرح محدودیت تردد در پاریس در سال 2015 به صورت ممنوعیت تردد خودروهای با پلاک فرد در روز دوشنبه بود که براساس آنالیز اطلاعات به‌دست آمده، حاکی از آن است که آلودگی هوا در درازمدت افزایش یافت. این در حالی است که نتیجه اجرای طرح LEZ تاثیر مثبتی بر کاهش آلودگی هوا و بهبود سلامت در پاریس را داشت. آمارها نشان می‌دهد که با توجه به اعمال فشار بر رانندگان برای ارتقای خودروها، اجرای طرح LEZ نتایج مثبتی بر کاهش آلودگی هوا در اثر ترافیک را دارد.
اعمال طرح Pico y Placa در بوگوتا، اعمال ممنوعیت تردد در ساعات اوج ترافیک دو روز در هفته بود که نتایج حاکی از آن است که تمرکز ذرات معلق در هوا افزایش یافت چون تردد رانندگان در ساعات غیراوج افزایش یافت.
طرح زوج و فرد در پکن مشابه طرح پاریس براساس ممنوعیت تردد روزهای زوج و فرد در بازی‌های المپیک سال 2008 اجرا شد. این طرح همزمان با بارش باران‌های شدید و تعطیلی کارخانه‌ها و صنایع اتفاق افتاد که این عوامل در آن مقطع تاثیر بسزایی در ایجاد آلودگی هوای پکن داشتند. نتیجه اجرای طرح کاهش 20% ذرات معلق آلاینده در طول بازی‌های المپیک بود که پس از اتمام زمان المپیک، مقامات پکن تصمیم بر تمدید زمان اجرای طرح به صورت بلند مدت نمودند که در این زمان علاوه بر اینکه تاثیر محدودی بر کاهش آلودگی هوا گذاشت نهایتاً منجر به تشویق افراد برای خرید خودرو دوم شد.
طرح LEZ در سال 1996 در استکهلم اجرا شد. به طور خلاصه، تنها خودروهایی که میزان آلایندگی آنها از استاندارد اروپا کمتر بود مجوز ورود به محدوده LEZ را داشتند که نتایج به‌دست آمده حاکی از کاهش قابل توجه آلودگی هوا بود.
هزینه تراکم معادل 5 پوند برای تردد در محدوده داخلی شهر لندن در سال 2003 در نظر گرفته شد. نتایج بررسی‌ها نشان داد که میزان آلاینده‌های خطرناک از قبیل NO و NO2 و PM10 به میزان 12% کاهش یافت که این هزینه اکنون به 10 پوند افزایش یافته است. در سال 2008، طرح LEZ نیز برای خودروهای باری، اتوبوس و مینی بوس در لندن بزرگ اجرا شد. میزان PM2.5 معادل 20% کاهش یافت ولی تغییر قابل توجه‌ای در کاهش میزان PM10 و NO2 به‌دست نیامد. منتقدان بر این باورند که درصورتی این طرح موفق خواهد بود که خودروهای شخصی هم شامل پرداخت هزینه تراکم در این طرح شوند.
طرح LEZ در برلین در سال 2008 برای خودروهای دیزل و بنزینی دارای مبدل کاتالیست اجرا شد. تمرکز آلاینده‌ها به میزان ۲۲-۱۴ % کاهش یافت. تمرکز PM10 در نزدیک معابر اصلی 3% کاهش یافت و تعداد روزهای آلوده به میزان 24 روز در سال کاهش یافت.
