حفاری مکانیزه تونل‌های جدید متروی تهران با هدف کاهش هزینه احداث
شرکت متروی تهران، گام‌های اجرایی مهمی برای توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی زیرزمینی پایتخت برداشته است که البته مهمترین آنها، مطالعات خطوط جدید به همراه انعقاد چند قرارداد و تفاهم‌نامه با شرکت‌های سازنده و در نهایت شروع عملیات اجرایی خط ۱۰ مترو بوده است. اما باتوجه به هزینه‌های سنگین این صنعت که در گذر ایام مشمول افزایش سنواتی قابل توجه قیمت کالا و خدمات می‌شود، اگر برای تسریع زمان ساخت خطوط جدید و کاهش هزینه‌های مترتب بر این امر برنامه‌ریزی نشده بود، بی‌تردید ایده تکمیل ۱۱ خط شبکه متروی تهران به یک رویا تبدیل می‌شد.
به گزارش ایلنا به نقل از روابط‌عمومی و امور بین‌الملل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)، برآوردهای مالی صورت‌گرفته به منظور احداث و تجهیز ۴ خط جدید شبکه مترو پایتخت، گویای آن است که هزینه تحقق این طرح بزرگ شهری حتی در کوتاه‌ترین زمان ممکن، حداقل ۳۳۰ هزار میلیارد تومان بوده و این مبلغ در حالی بیان می‌شود که نرخ رشد تورم در سال‌های دوره ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ از هم اکنون قابل پیش‌بینی و تخمین نیست. با این وجود حتی اگر همین مبلغ ۳۳۰ هزار تومان را نیز در نظر بگیریم (که قطعا در سنوات پیش‌رو افزایش خواهد یافت)، به ارزش امروز پول رایج کشور، به اندازه ۴ و نیم برابر کل بودجه سال ۱۴۰۲ شهرداری تهران، تامین منابع مالی لازم است.
در این میان غیر از تلاش برای تعریف منابع جدید مالی که عمدتا غیرنقدی و حاصل پروژه‌های مشارکتی خواهد بود، کاهش زمان احداث و تکمیل خطوط چهارگانه جدید (که تاثیر افزایش سنواتی قیمت کالا و خدمات ناشی از تورم سالانه بر هزینه تمام‌شده پروژه‌های عمرانی را تقلیل می‌دهد)، قطعا باید مدنظر قرار گیرد. یکی از راه‌های کاستن از مدت زمان انجام پروژه‌های تونلی، استفاده حداکثری از فناوری‌های نوین صنعت ساخت مترو و در پیشانی آن، به کارگیری دستگاه‌های حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.
اما استفاده از دستگاه حفار مکانیزه (یا همان اصطلاح رایج TBM) نسبت به روش‌های مرسوم قبلی از قبیل روش اتریشی (NATM) چه مزایایی دارد؟
در وهله نخست باید به این نکته اشاره کرد که حفاری و لاینینگ همزمان تونل‌های مترو با دستگاه حفار مکانیزه، معمولا سریعتر و در مدت زمان کمتری صورت می‌پذیرد. سرعت متوسط دستگاه‌های موجود در کشور، حدود ۱۰ متر حفاری و لاینینگ روزانه است و در یک سال کاری (اگر مصالح کافی موجود باشد و اتفاق خاصی رخ ندهد)، می‌توان بین ۳ تا ۴ کیلومتر تونل تحویل داد. ضمن این که در روش مورد نظر، احتیاج به ایجاد جبهه‌های کاری متعدد نیست و در شهری مثل تهران که یافتن زمین مناسب برای ایجاد تونل‌های دسترسی به محل حفاری تونل اصلی سخت و پرهزینه است، حفاری با دستگاه مکانیزه بسیار مفید و مقرون به صرفه خواهد بود.
از سوی دیگر، دستگاه حفار مکانیزه در مناطقی که سطح آب‌های زیرزمینی برای حفاری و احداث تونل مشکل‌ساز می‌شود، کارایی خوبی داشته و محدودیت‌های این‌چنینی، مانع فعالیت دستگاه TBM و یا اختلال در سرعت پیشرفت پروژه نمی‌شود.
مساله بعد اینکه سیستم طراحی‌شده در ساخت و عملکرد دستگاه حفار مکانیزه طوری است که در طول عملیات حفاری و احداث تونل، نشست لایه‌های زیرزمینی و به تبع آن سطح اراضی شهری کنترل شده و از تغییر شکل پوسته معابر جلوگیری می‌شود.
به مواردی که گفته شد، باید تاثیر کمتر خطای انسانی در میزان دقت نقشه‌برداری‌های زیرزمینی، کاهش تراکم نیروی انسانی فعال در فضاهای تونلی، هزینه تمام‌شده کمتر حفاری و لاینینگ با دستگاه TBM و عدم نیاز به تجهیزات و اقدامات مرتبط با حفاظت کارگران از ریزش خاک در فضاهای زیرزمینی (نگهدارنده‌ها) را اضافه کرد تا مشخص شود چرا رویکرد شهرداری تهران در احداث خطوط جدید شبکه متروی پایتخت، استفاده حداکثری از دستگاه حفار مکانیزه در جبهه‌های کاری مختلف است.
گفتنی است، با توجه به قیمت حال حاضر کالا و خدمات در صنعت تونل‌سازی (سال ۱۴۰۲) ، بهای تمام‌شده صرفا حفاری هر یک کیلومتر تونل مترو با روش‌های غیرمکانیزه ۴۲۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود در حالی که این رقم با استفاده از دستگاه حفار مکانیزه به ۳۰۰ میلیارد تومان هزینه در هر کیلومتر تقلیل می‌یابد. البته هزینه کلی ساخت یک کیلومتر مترو، شامل حفاری و لاینینگ تونل، احداث ایستگاه، ریل گذاری و تجهیز تونل به تاسیسات لازم و همچنین تامین یک رام قطار، به قیمت امروز کالا و خدمات، بین ۲۵۰۰ تا ۲۷۰۰ میلیارد تومان است.
